终于等来了这个全球车迷都翘首以盼的测试，迈凯伦P1、法拉利Laferrari和保时捷918Spyder的赛道厮杀。这一场世纪大3（si）P（bi）选在了英国的传奇赛道银石（Silverstone），结果也正如视频里面所呈现出来的，主场作战的迈凯伦排第一，德籍超速罚单印刷机排第二，意大利红鬃烈马垫底。在约2.6公里长的赛道里，其实三辆车的圈速差距非常小。

首先我们用一个表格来重温一下这三款跑车的一些性能参数，它们作为地球上关注度最高的三辆超级跑车，尽遣顶尖造车技术，碳纤维单体式车架、KERS系统、插电混合动力、魔术底盘不一而足。圈速只是它们所呈现出来的成果的冰山一角。

关于这三辆车的恩怨情仇，三个品牌里面，也许就只有法拉利最尴尬。英国和德国品牌完全不介意媒体各种刷圈各种横评，心态开放得很，两辆车还经常手拉手拍拖，相爱相杀。而法拉利却淡定的很。这个钟情于赛车的品牌，却对刷圈速颇为忌惮，甚至义正言辞地拒绝各路媒体企图让Laferrari和另外两巨头的碰面，或派出一整支技术团队来为赛车服务，甚至针对赛道特性进行特调。为了阻止决战光明顶，还对Laferrari的车主发出通牒，谁敢借车给媒体做测试，就会被终生剥夺买法拉利跑车的权利。听起来很怪异，文无第一武无第二，竟然有不争第一的武林高手？是因为它怕不够打，还是觉得交手会把自己弄Low？

【强势如三巨头时代的《Top Gear》，三大神车都无法同场比拼。】

但也许法拉利忘记了有钱人的一个属性，任性。英国的跑车收藏家Paul Baliey就一个人集齐三大元神，并召唤出现役BTCC车手Mat Jackson，在这条享负盛名的英国银石赛道为这三台车刷圈，回答这位车主“老婆觉得我车太多，三留二该砸哪一辆，在线等，急！”的专家导购问题。

成绩正如视频所见，但圈速并不能说明一切，我尝试通过车手的操作和车的走线，分析一下这三台超级跑车的驾驶特性，以及它们背后的造车逻辑。温馨提示，一边看视频一边看文字能帮助理解哦。

首先登场的是迈凯轮P1。

单圈表现分析：直线末极速三台车差不多，这也印证了三款车动力水平相近。从两个角度的镜头来看，P1在三款跑车里面的走线是最诡异的，很多时候走的并非是赛道的最理想行车线，而且时不时地被车手逼到转向不足。但是车子都可以近乎完美地姿态修正过来，并最终回到最快的行车线。

但是诡异的是，车手在这个过程里面，并没有太多地修正方向盘角度！也就是说，车手固定住一个入弯的方向盘角度，然后就让那套“魔术底盘”去通过内侧轮制动，或者主动悬挂系统的作用，去调整车身姿态，甚至让行车轨迹大幅度偏移，把轮胎抓地力压榨到极限，做出最快单圈。听起来很不可思议，车手怎么样才知道打多少方向，并且适应“魔术底盘”比较明显的介入呢？这需要车手和车很长时间的磨合才能达到人车合一，不过车手Jackson本身就是迈凯伦的测试车手（这么一说，听起来是不是觉得有点阴谋论呢？），而且得到了6圈的试车机会。

P1背后的逻辑：迈凯伦母公司是一家汽车前沿技术研发、赛车、跑车三个主要项目各自独立运作的公司。当然了，跑车会享受到迈凯伦参加各种比赛后得到的技术和经验。例如首先出现在一级方程式赛车的“魔术底盘”（主动减震系统+内侧轮独立制动）。不消说，这套系统最终被组委会认定违规，因为它对赛车挖掘过弯极限的帮助几乎是逆天的，这一点在P1的单圈表现里面已经展示得淋漓尽致了。不止一个车手表示迈凯伦的新款跑车底盘很聪明，很难找到它的极限，或者更准确的说法是，无法通过失控找到迈凯伦们的极限，因为“魔术底盘”对不合理操作宽容度很高，能把将近失控的车拉回来。

动力方面反倒没啥特点（在超跑界来说），甚至因为一款发动机从入门的540C一直用到顶级的赛道向超跑P1 GTR而广被吐槽。迈凯伦一肚子的苦衷啊，公司本身独立运营，没有母公司的母爱光辉照耀，资金实力不太雄厚，而又坚持发动机自己研发，还能要求更多吗。

接下来法拉利Laferrari缓缓驶入赛道。

单圈表现分析：Jackson的开法很有趣，在弯中不断地左右扭方向盘，出弯时也是试探性地高频点油门，看起来开得非常小心翼翼。这是一种基于不太熟悉车的特性而又要找极限的驾驶方式，在弯中加大方向盘角度或者给油，可以找轮胎的极限，从而徘徊在极限边缘。而不断触碰轮胎的极限，就等于无限接近车的极限在跑。

可以看到Laferrari在方向盘角度和油门开度不停变化的过程里，车头的指向相当精准，车身动态的响应也很直接，有种不加修饰的坦诚感。给多一点油，车尾应声甩出去，丝毫不改变车尾极易高潮的性子，在人与车之间可以建立起很人车合一的连接。车手的评价是“Interesting”，虽然Jackson驾驶方式看上去还没完全适应这辆车，但依然做到非常流畅的走线。这样的操控特性，对车手的车感和技术有相当高的要求，车手技术精准，车就随之变得精准，车手技术不济，车就变成一坨掉头怪。

Laferrari背后的逻辑：先扯一点法拉利的发家史。恩佐法拉利本人是一个赛车手，创办法拉利品牌也仅仅是为了自己造赛车出来参加比赛，不再受制于人，所以一开始法拉利只是一支车队。不过呢，比赛毕竟烧钱，生产民用跑车不过是为了卖点钱“补贴”赛车，和典型的“赛车是宣传工具”的赛车圈生态颇为不一样。那时候法拉利的跑车和赛车是紧密相关的，甚至像250 LM、288 GTO这些Laferrari的前身，就是为了满足参加比赛的条件，而生产出对应的民用版。虽然法拉利的跑车未必是最快的，但是法拉利跑车的赛车血统，远比今天各种铺天盖地的广告要纯正得多。迷人的如赛车咆哮般的声浪，这是法拉利一贯的坚持。

也许法拉利的旗舰GT系列如F12 、FF可以豪华一些，入门级跑车458 Italia或488 GTB也可以更易于驾驭，但去到Laferrari这个象牙塔尖的级别，可不是照顾常人感受的了。从F40开始，这种像是车主技术照妖镜的怪脾气，就成为了法拉利旗舰跑车的魅力所在。开不好？证明你不配拥有它。所以为什么法拉利的旗舰跑车要求买家必须是法拉利的限量版跑车如各种性能版或半赛车版的车主，这个门槛并非购买力，而是驾驶技术。

最后是保时捷918 Spyder上场。

单圈表现分析：918 Spyder看起来就像是P1和Laferrari的结合体，走线有如Laferrari一样流畅，看得出车身并没有太多额外的黑科技在帮助车手把这辆车开得更快。但方向盘和油门行云流水的程度又达到了P1的水准，在弯中几乎不用频繁地修正车身动作。可以看到在几个关键的弯，车基本是一步到位地被送入弯心的，出弯时车手的精神明显没有驾驶法拉利时那么紧张，也许还有时间瞄瞄左手手腕上的腕表呢。

赛后车手也谈到918 Spyder是三台车里面开起来最稳定的（车手原话是“a little bit lazy”，看来我翻译得太客气了），完全不像是接近900匹马力的车。所以可以理解为918 Spyder是一辆非常容易开得快，并且更适合日常驾驶的超级跑车。

918 Spyder背后的逻辑：其实保时捷自己都知道中置发动机会带来更好的操控特性，只是911就是以后置发动机为灵魂，改了就相当于出卖灵魂了。Cayman GT4就是最好的例子去证明，几乎相同的规格下，Cayman可以获得比911更中性、更稳定的操控。所以保时捷的各种顶级赛车（耐力赛赛车经典如917、956、Spyder RS，到现役的919 Hybrid）统统采用中置后驱（919 Hybrid是混动四驱）的布局。

保时捷也明白四驱系统是一把双刃剑。一方面四驱系统削弱了一辆跑车的纯粹驾驶感，所以保时捷的911的各代GT，从自然进气的GT3到涡轮增压的GT2，甚至原形赛车量产版GT1（只存在于1995~1998年）都只采用后轮驱动方式；另一方面克服大马力跑车容易不稳定的法宝，所以911有各种四驱版本，甚至Turbo版的四驱系统是标配，保时捷的第一款可以称作超级跑车的车型959，也是以四驱形式出现。

所以918 Spyder就是这样一辆中置发动机，四轮驱动的超级跑车。它的性能特点也充分展示了保时捷对中置发动机和四驱系统的理解，过弯极限高（重量比P1多150公斤而马力更小，但圈速只差0.2秒），发动机和电动机各自的动力其实是经过精密设计的，也就是前后轮动力分配比例，约等于前15%后85%，这是一个有利于加速稳定性的动力配比，所以918 Spyder出弯姿态在三车里面最稳定。

三辆车的赛道表现，各有各的特点：P1将被封印的黑科技家底都亮出来了，魔术底盘比四驱系统的修正效果更明目张胆，效果也让对手不服也得服，只是要把它开快，必须要出卖自己的灵魂去迎合它的最速方程式；Laferrari就是一匹烈马，烈性难驯，法拉利不是不懂人情世故，而是意大利人更明白大家喜欢它的不羁与野性，你若是顶级骑师，它必日行千里；918 Spyder和其他保时捷车型一样，是商人与工程师的结合，不过在速度机器的命题里面，工程师的话语权更强一些，所以918 Spyder快得理所当然，但它也有很多的商业元素，易于驾驶、混合动力概念，叫好叫座，合作愉快。

最后，圈速快慢对于超级跑车们不能成为孰优孰劣的铁证，顶多只能是一个佐证。再说三台车虽然决出了排名，但看不出显著的差距，高手过招，胜负也就是毫厘之间。

三辆超级跑车在银石赛道的对决结束了，其实隐藏剧情是三英战吕布，吕布指的是Mat Jackson的BTCC福克斯ST赛车。这辆经过精心改装的、马力大约350~400匹左右的赛车，在同一条赛道的排位赛单圈成绩比最快的P1还要快0.2秒。

任何量产车都会被赛车虐成渣，但是这不能说明福特福克斯BTCC赛车比它们三辆更配称得上超级跑车。超跑唯圈速论者，我就留下这么一句话。