2022成都车展如期举行，这次车展有不少配备高级感知硬件的新车，而且大多数厂商声称该硬件具备L4级（高度自动驾驶）驾驶辅助的能力，当然依仗的就是激光雷达了。今天想跟大家探讨一下，这一堆装备高级驾驶辅助硬件的车型，它们的驾驶辅助系统发展到了什么程度，驾驶辅助的短期发展方向又是如何。

下面我们会提到的车型包括小鹏G9、飞凡R7、魏牌拿铁DHT-PHEV激光雷达版（下面简称：魏牌拿铁）、路特斯ELETRE、蔚来ET5、阿维塔11，这6款车型均搭载了包含激光雷达在内的感知硬件，但同时要说明它们有着许多不同之处，值得掰开揉碎了细说。

激光雷达安装位置

这5款车型中，可以看到有3种不同的激光雷达安装位置。首先，激光雷达的安装位置会影响车型的外观，甚至说会影响车辆的风阻系数，其次就是车辆发生碰撞时，是否容易造成激光雷达损伤，进而产生高昂的维修费用。

小鹏G9、魏牌拿铁、阿维塔11，三车均选择将激光雷达安装在前保险杠位置；飞凡R7、蔚来ET5采用了瞭望塔式的激光雷达安装布局；路特斯ELETRE最为特殊，全车四颗激光雷达全部采用了弹出式的布局形式。

这六款车的风阻系数数据见上表，可以看出即使是最不利于优化风阻系数的瞭望塔式布局，飞凡R7也能做出优秀的风阻系数成绩，作为一台SUV车型，风阻比ET5还低。另外，安装在车顶位置的激光雷达，其探测范围相较于安装在前保险杠位置，且受到障碍物干扰的情况会大大减少。

小鹏G9激光雷达

但如果车辆发生碰撞，安装在车体下半部分的激光雷达是最容易受到碰撞，在此前一众关于激光雷达版小鹏P5的事故维修中得知，一颗激光雷达的硬件更换费用大概需1万元，另外还需要对驾驶辅助系统进行匹配调教，导致更换一颗激光雷达的总费用有可能超过约3万元。

感知硬件

这六款车型感知硬件的具体性能参数见上表。理论上安装激光雷达的数量越多，而且激光雷达探测范围覆盖面积越大，能获得的感知信息也就越多。所以说即使单颗激光雷达性能较差，激光雷达数量多、探测范围广，也能比单颗激光雷达有更强感知能力，但多激光雷达方案的缺点就是成本较高。作为参考，目前一颗车载半固态激光雷达的成本约为7000元。

算力平台

在这次进行对比的6款车型中，出现了3个不同的算力平台，具体情况参考上表。能看出即使平台不同，但算力都达到了300TOPS以上，更有甚者算力达到1000TOPS以上。当初小鹏P5就是因为算力不足的原因，导致无法充分发挥激光雷达的感知能力，所以新推出搭载激光雷达的车型都会配备足够的算力以处理激光雷达等感知硬件带来的庞大数据。

算力平台的不同的背后，则是不同的驾驶辅助研发路线。如小鹏、蔚来、飞凡等采用Orin芯片，以及长城的小魔盒，均采用自研驾驶辅助系统的方案；然后就是直接使用华为智能驾驶辅助方案（又称华为全家桶）的阿维塔，另外还有极狐也是选择华为附体。

极狐阿尔法S Hi版

自研驾驶辅助系统的难度较大，自动驾驶的AI算法需要训练，但各个厂商的数据库并不相通。相比这种各自为政的自研方式，直接使用华为驾驶辅助系统相对更简单、方便，自动驾驶的AI算法训练也是由华为方面完成，数据信息也能共用，有利于提高自动驾驶算法的研发速度。但这种“附体”的形式，有可能会削弱车厂在驾驶辅助系统开发方面的话语权，如果双方合作关系出现不利好的变化，甚至有可能导致驾驶辅助系统无法更新等特殊情况出现。

驾驶辅助发展方向

随着激光雷达陆续上车，多个厂商曝光城市驾驶辅助的测试视频，还有深圳出台了L3、L4驾驶辅助的相关法规，驾驶辅助的发展速度逐渐加快。继高速公路/快速路等封闭道路驾驶辅助被广泛应用后，下一阶段将会是城市驾驶辅助的推广应用。

各个车企均有公布的城市驾驶辅助研发的相关消息，其中研发进度较为理想的车企，小鹏要算一个。此前放出的小鹏P5在广州城区道路完成的城市驾驶辅助测试片段中可看出，即使小鹏P5受算力限制，但仍能完成整个测试。而在成都车展亮相的小鹏G9拥有更强大的算力和感知硬件，相信能更好地实现城市驾驶辅助功能。

然后就是华为的驾驶辅助系统，虽然华为与小鹏一样，暂未正式开放城市驾驶辅助功能的使用，但通过已开通激光雷达的极狐阿尔法S Hi版的车机显示画面，可看出华为这套感知硬件对路上各种信息捕捉准确程度之高。而在之前的体验中，阿尔法S Hi版的驾驶辅助能力是不输于小鹏的。

而蔚来的城市驾驶辅助功能同样还处于内部测试阶段，目前并无具体视频放出；其他厂商也同样宣传城市驾驶辅助处于测试阶段，暂无其他方面的消息。

短期内，L5级完全自动驾驶是无法实现的，最快能实现的城市驾驶辅助功能也还只是L3级驾驶辅助，还是需要驾驶员接管，只是车辆可以自主处理/驾驶的场景相比现在使用的L2级驾驶辅助更多了。

但有一点是需要明确的，无论是L2/L3，驾驶辅助还真只是辅助。作为驾驶员在使用驾驶辅助的过程中，遇到紧急情况时应更主动去接管车辆，不要产生过分依赖驾驶辅助的心态，以保证行车安全。另一方面，毕竟短期内实现“车辆零接管”还是不太可能，所以车企在研发驾驶辅助功能做到“少接管”的同时，还应增强“驾驶员接管—车辆自主驾驶”两者衔接的流畅程度，令驾驶员更乐意主动接管车辆，保证行车安全。

总结

今年大量搭载激光雷达的新车集中发布，可以看出驾驶辅助方面发展速度在逐渐加快。很多人想着激光雷达的出现就代表着自动驾驶的到来，但不好意思，目前激光雷达仍处于一个感知不强的状态。不过激光雷达的出现，能增强车辆的感知能力，令目前已开放使用的封闭道路驾驶辅助功能安全性大大提高。

驾驶辅助往自动驾驶方向发展是必然的，但不要忘记无论是驾驶辅助还是自动驾驶，“安全”仍是核心。我们也应该正确看待驾驶辅助，以便日后能正确使用更高等级的驾驶辅助功能，实现更便利更安全的驾驶。