不久前，一汽马自达宣布正式并入长安马自达旗下，一直宣称是谣言的消息最终坐实了。而就在几天后，不少人都看到一则让人颇为唏嘘的消息，一汽马自达在社交平台发布了最后一则推送，意味着即将正式解散，“一汽马自达”这五个字将在历史中成为过去。

但其实回顾过去，一汽马自达曾经也为我们带来不少出色的车型，曾经还是不少家庭用户的首选品牌，这样一个曾经辉煌的品牌，到底又是如何一步步走向结束，后来者的长安马自达为何却截然不同，在此之后我们还能否再看到传奇车型？籍此机会，今天我们就来分享一波。

TA也曾辉煌过

一汽马自达虽然成立于2005年，但是一汽与马自达的结缘要在更早之前，2000年马自达与海南汽车合资生产马自达6440、323等车型，但无法解决生产资质问题，只好傍上一汽，以重组方式使海南汽车获得得生产资质，并由一汽和海南双方分别建立销售网络销售。随后在2001年的适合推出了马自达旗下紧凑型MPV普力马，这就有了我们熟悉的海南马自达。期间，一汽一直想获得马自达旗下车型的国产授权，却一直得不到马自达的首肯。直到2003年，一汽得到了马自达6国产权，由一汽轿车代工，而一汽马自达则一直以销售公司的方式承担销售，这也为后续马自达宁愿将更多新车型给到后成立的长安马自达埋下伏笔。

说回早期的发展，普力马投产时在国内MPV这个概念并不流行，这款7座车型可以说还是颇为超前，在半年时间就售出了七千多辆。看到如此成绩，第二年便推出了基于马自达323打造的福美来，而在最初CKD的时候也是称作马自达323，不过在后来国产化了才称为福美来。

到了2003年，一汽终于获得马自达的首肯，以委托一汽轿车代工的方式将第一代马自达6车型引入国产，正式开启了一汽马自达的时代。马自达6年轻化的设计，与当时大多数方正设计的车型有着较大不同，加上独特的前后灯组设计，让不少人过目难忘，一跃成为国内主流的B级轿车。

马自达6出色的操控性能也是其特色所在，圈粉不少那个年代的年轻用户，成为了不少人心目中的“神车”，同时也因为出色的底盘和操控被称为了“弯道之王”。回想当时的汽车市场，完全也没有操控这样的追求，更多是追求舒适性，这样的运动型车完全处于空白状态，正好击中了不少用户的痛点，让该车在销量上一路高开。另外为了满足不同用户的需求，还同时推出了轿车、轿跑车以及旅行车三种车型。正是这一代国产马自达6，培养了国内消费者对马自达这个品牌的情感，在随后的岁月里酝酿成了一种独特的情怀。

看到了第一代车型的成功，在2009年时一汽马自达将第二代马自达6引入国产，不过并没有沿用马自达6的名字，而是命名为睿翼，两车实行了两代同堂销售的状态。随着对于驾驶有所追求的年轻用户断增加，两车在销量方面还是颇为出色。

随后2014年，第三代马自达6也被一汽马自达带到国内，这就是我们熟悉的阿特兹。有趣的是，当时睿翼和老马六均未停产，和阿特兹形成了“三代同堂”的局面，这一操作，也让马自达6成为了马自达在国内销售时间最长，以及累计销量最高的车型。此时的马自达，在国内拥有两家合资企业的已经将近10年时间，在产品的投放上，马自达分配给一汽马自达的是B级及以上“大车”，而A级及以下“小车”均给到长安马自达，后者产品线要更加丰富，也有一说认为马自达在一汽马自达的占股仅为46%，且要支持给一汽轿车代工费用，致使马自达更愿意将产品向长安马自达倾斜。这对一汽马自达的发展，显然带来了先天的缺陷。

当然不是一切得偿所愿

在2011年的时候，其实马自达还推出过一款命名马自达8的MPV车型，采用了侧滑门及7座布局，对手则是奥德赛和GL8，不同的是马8主打家用市场。在当时家用领域对于MPV的需求量确实不大，在销量上并没有太过出色，这一点在如今路面的能见度上也能看得出来。

在推出阿特兹的同年，一汽马自达还引入了中型跨界SUV CX-7，采用复古造型并没有戳中消费者的审美需求，市场反馈惨淡。那个时期的一汽马自达，多少有点陷入产品线相对单薄，在售车型定位不清晰的局面。到了2016年，一汽马自达逐渐意识到了问题所在，开始将马自达6、睿翼、CX-7这些较为旧款和销量不佳的车型进行停产。

如果你有仔细留意上面的内容，你会发现在马自达8到来之前，一汽马自达在售卖只有马自达6和睿翼两款车型。而当上述车型停产后，品牌再次进入了这样一个死循环，在售的变成仅有阿特兹一款车型。然而此时的马自达，在全球化的竞争中，毕竟是“小车厂”的规模，一度甚至自我定义为“小而美”的企业，马自达并没有太多的全新车来投喂给两家合资车企，毕竟那个时代的合资市场还没有开始玩“双车战略”。

一汽马自达还是等来了新车，2016年，定位为紧凑型SUV的CX-4投产，该车采用了溜背式跨界风格的设计，魂动设计造型使它外观极度年轻，一推出便受到了极高的关注，仿佛一下子回到了马自达6刚出的时代。然而，马自达终究只懂造车，却不懂中国市场，不懂中国消费者的需求，CX-4的致命短板是它的空间表现不尽人意，此时的中国人都对空间有了更高的追求，市场上不断有大空间/长轴距的车型推出，让CX-4成为了品牌又一款叫好不叫座的车型。

为什么会开始逐渐没落？

一汽马自达的没落，一半归因于其本身，另一半则是要由马自达来承担。我认为，走到今天不得不退出，主要在于三个问题，首先是没有紧跟主流市场作出改变，产品节奏明显滞后于需求变化，且不以消费者喜好而来，而是以开发者自身对汽车的审美为中心，不能说马自达的车不是好车，但我们很难承认它们适合这个时代。以空间为例，当时在售的两款车型都堪称同级较小的，当时的车型都以大空间为卖点，而其仍以操控作为卖点，像阿特兹这样一款B级车做出了A级车的空间实属不易，再看看当时的雅阁、凯美瑞，要是在没有优惠的情况下让用户来花20多万选购，阿特兹注定只能走小众路线。

其次是产品线问题，马自达只给这家合资厂分配了两款车型，显然无法与当时已经在国内形成较完善产品线的合资品牌抗衡。再者，就是质量问题了。这同样是主要体现在后期推出的车型上，例如阿特兹。这辆车的品质如何，相信已经不用我多说，从提车开始就已经自带异响，而厂家也未曾实际解决过这样的问题，让一些即便是意向用户也望而却步。

说起来，其实从阿特兹开始，一汽马自达已现颓势。

南北马自达，为何就截然不同？ 

首先也是在产品线和品质方面，在一汽马自达没有触及的车型领域长安马自达一个都没有错过，在当时就推出马自达2、马自达3这样亲民车型，吸引更多年轻用户。在后续，虽然轿车仅保留了昂克赛拉，但随着SUV市场需求量不断增大，长安马自达推出了小型、紧凑型及中大型SUV，完全满足不用户的需求。至于在品质方面，从我个人实际体验来说，真的不是与一马处于同一水平。对了顺便说下，我个人是曾经购入过上一代的昂克赛拉使用了较长时间，所以还是有着比较深入的了解。

阿特兹内饰

怪只能怪一汽马自达“出身”的前因和资产结构原因不太好，导致马自达更愿意把新车给长安马自达。以2014年为例，一汽马自达推出的是采用2010年设计的CX-7，而长安马自达采用的是全新魂动设计的CX-5，在全方面的设计都极大不同。

昂克赛拉内饰

再举个例子，阿特兹与昂克赛拉，两者当时都采用了马自达全新的设计，但昂克赛拉是从内而外进行改变，反之阿特兹仅仅是应用在外观设计上，内饰还是用着与上一代昂克赛拉相同的设计。

合并之后，我们还能看到马六吗？

就在上周，马自达、长安汽车和中国一汽三方联合声明，中国一汽将以一汽马自达60%的股权作价，对长安马自达进行出资，该项目完成后，长安马自达将变更为由三方共同出资的合资企业。长安马自达合并一汽马自达的传言终成事实。拥有16年历史的一汽马自达，从此成为了历史名词。

根据此前消息，马自达将与丰田合作研发新款SkyActiv-X直列六缸发动机，并且匹配后驱平台，未来将用于这两个品牌旗下的多款车型。而在众多车型中，全新一代马自达6将会率先搭载全新的动力总成，随后将搭载在新一代CX-5（或命名CX-50）身上。更有消息称，马自达计划要复活的RX-8也有机会基于该平台打造而来。

同时，轻混动力系统、纯电动车平台、全新高端架构（支持轻混和插电混动动力）也将陆续推出，其中全新高端架构还将匹配适配纵置发动机的i-Activ四驱系统。

全新一代马自达6渲染图

也就是说，全新马自达6再度推出，且采用全新动力这一件事，已经是板上钉钉基本敲定了，剩下的就等官方正式发布亮相了。而对于国内市场来说，我还是很有信心新车将会引进，毕竟在国内市场对于该车还是曾经带来过很出色的销量。

编辑说：不得不说，此次一汽马自达的退出还是颇为遗憾的，但故事也同样教训着我们不要太过于沉醉在自己的世界当中。随着南北合并的到来，我们也期待在（新）长安马自达的引领之下，将会为用户带来什么样的产品，是否学会了根据市场作出调整，还是有机会像其他品牌一样退出国内？