韩系车不如中国品牌？

韩系车、中国品牌，孰强孰弱？这不是一个汽车话题，这是一个送命题。一不留神被拉到立场、原则的高度上，紧接着就是一顿狂轰乱炸。我可以非理性的说，韩系车不如中国车；也可以理性的说，中国车一定程度上摁住了韩系车的喉咙。韩系车的优势是什么，便宜。中国车的优势是什么，更便宜。就这样被针对，再赶上萨德事件爆发，现代干脆心一横，休养生息去了。很长一段时间不见曝光量，不明就里的人以为，现代是不是凉了。

看看9月份车企销量，北京现代8万出头的业绩排在广本、广丰之前，明白了，这是一口气缓过来了。解决问题，现代手法很朴素，消费者嫌贵，那我放下合资品牌身段，卖的跟自主品牌一样钱行不行（大家看看ix35的售价，跟传祺GS5基本重合）？没什么不行，但也只算断臂求生。韩国车企做过不少自损品牌的事情，领动、朗动、悦动外加伊兰特，四代同堂销售，买领动不“尊老”，买伊兰特不“爱幼”，你让消费者怎么选。大规模的官方降价对于品牌来说，好像模模糊糊的给消费者传递一种观念，我卖的跟自主品牌一样贵，那我的技术实力、储备应该是跟中国品牌一样多的吧。外加今年初，现代关闭在华进口渠道，没有了劳恩斯的光环，消费者一想起现代，索纳达已然到顶。小结北京现代在消费者中的印象：主销车跟中国品牌一个价，高端车还没博瑞卖的好，中国车全面超越韩国车，指日可待了。

说真的，这是一种误判，而误判的责任在现代——不导入高端车型、不宣传先进技术。以至于终端索纳塔、菲斯塔的销售，很难推进。因此就有了这次现代南阳研究院打开大门，邀请媒体看看他们到底是什么成色的公司。

N是什么，N for what

N是什么，说玄乎点，现代要在普通车、甚至是买菜车的基础上打造高性能车，或者说，现代想要把泡菜雕琢出能上国宴的台型；说直白点，现代想要模仿BMW 和BMW M GmbH，用i30/飞思一次革命、两面作战，下刚Golf，上怼GTI。既然是学宝马，干脆直接从宝马挖人好了，前宝马M性能部门大佬艾伯特·比尔曼入职现代，以VP身份负责高性能车的研发（话说宝马现在人员流失严重啊）。15个月的时间，我们看看这位VP在i30（i30 N面向欧洲市场）、飞思（飞思 N）里塞进了什么：275马力2.0T发动机、6MT变速箱、电子限滑差速器、电磁悬挂、莽炸天的排气。。。。。。而搞定这些，现代基本依靠本土供应商。没有Brembo、没有KW，整车看起来唯一的国际大牌是脚上235宽的倍耐力P zero，你能想到，比尔曼靠着这些和《BMM M》红宝书，push着韩国同事，打造了一台教做人的钢炮吗？

其实，我一开始也不相信。直到N mode之下，砰砰砰的回火响彻试车场，我的裤裆立马湿了。终于理解了《头文字D》里的那句话——赛车手不需要女人——确实不需要，一切都来的太快了。只是说动力，i30 N是快，但不是那种让人血脉喷张的快，跟我们更为熟悉的高尔夫GTI相比，两车起步时给人的眩晕感差距不大。短暂的体验，最值得回味的是N系列底盘调校功底。短促坚实的悬挂行程无情的批驳着GTI：你这个软蛋。你能想象的到，前宝马M部门Boss在一台韩国买菜车上赋予E90的灵魂是什么感觉吗？！入弯准确，弯中动态中性，高速弯稍稍丢一些油门，整车的屁股顺势往前一走，配合上会自动补油的手动变速箱，彼时彼刻我的愿望只有一个，不要打扰我，让我一直玩耍下去吧。

把荷尔蒙消耗完，我们再来说第二个问题，N for what？有人说，N是Nanyang（Nanyang是现代研究中心所在地）的首字母，有人说，N是Nürburgring的首字母。后者的释义，我更认同。之所以用纽北给自己背书，还是因为对性能车的审判权，终究还是握在欧洲赛道手里。在绿色地狱做出点儿成绩（曾经i30 N想做纽北最速前驱车纪录，因为一些原因，最终现代还是放弃了），配合着WRC上i20 Coupe WRC的战绩，多年之后再回首，现代应该如同本田、斯巴鲁一样，有了厚重的故事可讲，那时车型印象，不会今天一般买菜了吧。在欧洲，我不担心i30 N的市场，如此性能，外加对钢炮情有独钟的消费者，配合比GTI入门还低、且大概只有Civic Type R一般的价格，搏一搏，单车变摩托。只是这车离中国消费者有多远，完全取决于现代车型的生产能力。如果现代像大众一样，凡是出自MQB，共线统统不在话下。那现代的平民钢炮，应该离我们不远了。大家去看看现在GTI的终端优惠价格，再想想这款车，你就告诉我燃不燃好了。

终极能源形式？

把视线拉回国内，EV车型搞的如火如荼，写这段话之前，还跟几个网友讨论了一下EV车型适不适合跑高速的问题。答案很明显，电动车跟高速工况八字不合。但是没有办法，在限牌城市，你想添辆车给家人遮风挡雨，政策哪管你只是城市通勤还是要出远门，一刀切的把大家往电动车上导（虽然国家对燃料电池车补贴很大，但车企算的是综合账，如果EV补贴不退坡，一定是开发成本更低的电动车利润高）。

看看我们的东亚邻国——不管日本还是韩国车企——并没有对EV车型表现出强烈的兴趣，他们的野心更大，目光瞄向的是相对终极的能源形式，氢燃料电池汽车。对于中国车迷来说，丰田Mirai、本田FCV不算陌生，但应该没几个人知道现代在2013年，量产了他们的首款燃料电池产品，ix 35 FCV。现在市面上销售的，已经是第二款燃料电池汽车，NEXO了。简单交代一下NEXO的情况，燃料加注用时5分钟，续航里程603km，依靠120kW的电动机驱动，行驶感受类似功率不太大的EV。我不想交代车辆车很多内容，相比于N系列车型，外国品牌燃料电池汽车跟我们的距离太过遥远。

我想要说的是，曾经我们梦想在EV时代弯道超车，现在来看，我们想多了，原来发达汽车国家把跑到设置在了另外的地方。最近几年中国汽车市场迅速扩张，自主品牌都在抓紧挣钱。我还没听说有哪家中国车企肯花闲钱，开发政策暂时不主张、市场暂时不需求、未来可能有前景的技术。好在李克强总理访日期间，重点关注了氢燃料电池汽车的发展，意识到了问题的严重，中日合作建设加氢站的事，也在最近达成了协议。再算上2020年新能源汽车补贴退出后，氢燃料电池汽车补贴力度不会减小的消息，我们在这个领域，终于迎来了几条利好消息。

几点启示

原本保守、低调的现代，打开大门冲中国媒体秀了肌肉，看过了N系列高性能车和NEXO，可以肯定，现代这几年没少“健身”。每位读者心里都有称，大家可以判断中国品牌跟韩国品牌的差距。欧美日韩中，五个汽车社会，我们最可能超过、也一定要超过的目标就是韩国，对照中韩汽车行业发展，有以下几点启示：

多条腿走路，豪华车、高性能车、平民车，我们都要造；

学会“下闲旗、烧冷灶”，哪怕豪华车、高性能车、尖端技术车型只花钱、不赚钱也要造；

没有暂时赚不到钱的车型提升品牌，增加技术储备，今天的市场，明天怕是要拱手让人了。