因为今天主要是场地试驾为主，我不想和以前一样从外观到内饰地再跟大家过一遍QX50，加上稀饭同学早在前段时间已经试过这台车，也讲得相当详细了，大家不妨直接进入到《英菲尼迪QX50首试：黑科技加身，会是种怎样的体验？》里，听一下稀饭对这台车的评价。而我这次，就简单粗暴地直接跳到后面，和大家讲讲这台车的驾驶部分。

日常道路驾驶

这次的试驾活动主要是一个场地试驾，但厂家也安排了一段日常道路试驾，让我们从始发点开着QX50到目的地。由于全程要保持编队行驶，而且为了编队整齐以及安全，全程巡航时速最高不超过60km/h，我只能根据巡航时的状态跟大家谈下这台车在日常道路的行驶品质。

提到QX50这台车，自然不得不提他的这套VC-TURBO带可变压缩比的黑科技发动机。在这套发动机上看，那个“技术日产”似乎又回来了。抛开技术层面的东西，我想大家最想知道的是这台发动机开在路上的表现是什么样的呢？是不是会感知到压缩比的切换带来的异样呢。

答案是无感。在巡航和急加速的切换下，你也依然感受不到这个压缩比有何变化，如果不是跟你说过这套发动机搭载了可变压缩比的技术，你只能感受到这是一套参数不错的2.0T涡轮增压发动机，加上搭载的是CVT变速箱，整套发动机给人的出力感就是线性丝滑的感觉。

不知道从什么时候开始，CVT变速箱就被人打上“家用”、“买菜车”、“没有驾驶乐趣”的标签，而我倒一直都觉得CVT+涡轮增压发动机是一套不错的搭配。首先CVT不存在挡位的变化，虽说为了满足消费者，还是模拟出了一些档位，但是CVT天生的特性就是能让发动机保持在一个不错的转速上，其次CVT很好地抹平了涡轮发动机涡轮介入时的那种突兀感，所以QX50开起来更多像是一台大排量的自吸发动机。所以我就奇怪了，为什么整天有人追寻V6、V8的平顺感，但用CVT+涡轮发动机做到了，又嗤之以鼻？

除了发动机的黑科技，QX50还加入了一套ADAS智能驾驶辅助系统，这套辅助系统在日常驾驶下还是比较便利的，包括了360°影像、自适应巡航、车辆偏道预警等功能，我最喜欢的是它上面有一个跟车辅助功能，这个功能判定你跟前车的距离过近，而你又松开油门的时候，会用一个很轻柔的力度帮你把速度降下来，减少驾驶者踩刹车的次数，在拥堵市区跟车的时候尤其好用。

在道路试驾的过程中，囊括了城市道路、快速路、高速路段，从路面反馈的情况来看，QX50的底盘调教属于比较均衡的类型。在过路面坑洼的时候，能发现QX50依然是台内心稍稍偏运动的车型。悬挂的整体调教是我们常说的比较有韧性的调教。这种调教的好处在于过大坑洼的时候非常从容，悬挂处理速度很快，过弯的支撑性很足，日常驾驶的时候又不会晃晃悠悠，但在检查过胎压正常的情况下，有可能是防爆胎的缘故，也有可能是底盘设定问题，对路面碎震过滤的不是那么好，对路面的过滤没有GLC那种那么舒适。

场地试驾

这次场地试驾的项目简单分为两部分，一部分是0-100km/h的百公里加速体验，另一部分则是用桩筒摆出的小赛道体验。

在体验项目上，车辆统一被设定为运动模式，在0-100km/h加速体验过程中，即使是地板油的剧烈驾驶，整套动力系统的发力状况依然是保持润物细无声般的平顺。在深踩油门时，转速飙升的很快，油门初段响应很快，但主观感觉不像是搭配双离合、AT变速箱的车辆那么拳拳到肉，感觉先要等CVT准备一小会，然后才把动力全数发挥出来，但是等低头看下时速表，才发现原来速度表指针已经到了需要减速的位置了。另外在运动模式下，会有声浪补偿系统，也算是在主观上一种对运动性的小弥补吧。

在小赛道上，能发现QX50虽然换成了横置发动机平台，但操控上还是保持了一贯的水准，在赛道上过弯转向还是比较灵活从容的，整个底盘的支撑在过弯时很有信心。值得一提的是，搭载在QX50上的DAS2.0线控系统有所进步，回中力与上一代比起来更加地自然，可以说跟一些机械方向盘差不多了，除了偶尔有需要微调的时候感觉回中力度还是有点奇怪以外，这套转向的进步还是非常明显的。

试驾的部分讲完了，最后我想讲一讲对这台QX50的感觉。

从纵置发动机平台更换成横置发动机平台，从上代更多像是跨界车的造型变成正儿八经的SUV，从内饰的设计和用料上也真正对得起“豪华”二字。很明显，英菲尼迪逐渐了解中国市场消费者的真正需求，正在重新回到正轨上。40万元级别的豪华SUV，一直是豪华品牌们的必争之地，除了产品力本身要过硬，品牌文化和鲜明的特点也是吸引消费者的一大原因。

尤其是二线豪华品牌，像凯迪拉克输出的是美式文化，沃尔沃主打的是安全，雷克萨斯主打的是东方设计+打死不国产的傲娇，脱离了奔驰以后的英菲尼迪，似乎又重新找到了属于自己的个性，那就是一身黑科技+设计。加上国产后的英菲尼迪在价格上也有一定的优势，33.98万的起步价对于这样一台车来讲实在是很有攻击性，无论日后的路怎么走，至少，我觉得QX50给英菲尼迪开了个好头。