正如做菜调味有油盐酱醋糖调出酸甜苦辣咸一样，在车辆的整备调校上面，可以调整的参数也是琳琅满目：包括悬挂的几何参数、弹簧K值、避震筒阻尼、转向比、甚至大的到前后轴荷的微调以及动力系统等等，全都是要一一确认的，工作量非常巨大。

雪上加霜的是，要找到包括而不限于上述诸项的最佳参数，除实地试车外并无任何其他方法，且所有的这些调整都是牵一发动全身的，例如轮胎的倾角与束角、弹簧的K值和避震的阻尼等等，两者的关系都是非常紧密的，要不不变，要不全变，是一项听着都觉得痛苦的工序。如果你是项目总监的话，也只能指望工程师经验丰富一些，让整个进程可以更快、更少痛苦。

因此，要问原因的话你也大概能猜到了，相比紧凑级车成本预算更高的中级车，车厂不仅仅是可以给出更多的工时成本去完善调校这一步，甚至在参与人员的安排上面，也肯定是会倾向于把更具经验/能力更强（也就是单位工时成本更大）的人员调配到中级车的开发项目上面的。相辅相成之下，出来更好的结果可以说是情理之中。

而这都还没说到，设计和用料本身就决定了中级车可达到的上限可是本来就要比紧凑级车高、而且也容易达到的。

说到这里，可能有读者就要提问了：到底所谓的“好”的调校，是一个怎么样的意思呢？中级车的调校比紧凑级车更“好”，是怎么评判的？

其实能否用“好”和“不好”去评判一辆车的调校从来都存在争议，一方面是如果从能不能发挥出一辆车硬件的全部潜力来评价的话，那么调校上的确是存在好与坏的区别的，上文也说明了中级车因为成本更充裕，绝大多数情况下也是能比紧凑级车达到更理想的状态的。

但另一方面，调校本身就是一个取舍与妥协的过程，具体来说就是如果你想车子更运动的话那必须得牺牲一定的舒适性，反之亦然，而这完全取决于车辆本身的定位以及工程团队的价值观，很难用好坏来区分。但考虑到我们题目讨论的其实是“中级车为什么比紧凑级车舒服”，那其实整件事也还是能解释得通的——同一个品牌内部，中级车因为价格比紧凑级更高，所以面对的目标受众平均年龄也一般是比紧凑级车更大的。就目前车厂惯用的营销逻辑来看，面对年轻受众的车一般都标榜运动操控，而面对成熟受众的产品则更强调稳重舒适，而这就注定了中级车相比紧凑级，在调校时肯定是会把天平更往舒适的一边倾斜的。

讲到这必须给大家道个歉，因为本篇基本就已经完结了，有点儿简短哈……但调校这一环节不展开的话也的确没啥好讲了，展开的话又不是三两千字能说完，而且还异常沉闷，我想大家也不会有太大兴趣……而本篇文章也是本系列的最后一篇，如果您是从这篇才开始看的话，那么非常欢迎大家往回浏览前两篇文章，传送门如下：

【没事找事】为什么中级车比紧凑级舒服？（结构篇）

【没事找事】为什么中级车比紧凑级舒服？（材质篇）