对于厂家来说，开发一个新车型，能使用已有的成熟的动力总成肯定是最好的，像发动机和变速箱这种重要零件，一旦更换，不仅开发难度变大，开发周期延长，成本也要高出不少，搞不好还会有质量风险。所以我们看到了大众的1.4T+7DSG、本田的1.5T+CVT等我们耳熟能详的动力总成大规模地在不同种类的车型上使用，以追求成本摊分最大化和质量风险最小化。但也有反其道而为之的，在去年11月刚刚上市的荣威RX3上，我们就看到了一套全新的动力总成，1.6L+CVT。

使用这台1.6L发动机还好理解，它属于上汽最新自主研发的新一代蓝芯发动机，可以看做原有的1.5L发动机的更新换代产品。但是，这个来自爱信的CVT变速箱到底有什么魔力，能让上汽决定放弃现有的4AT、6AT和7DCT变速箱，而冒险尝一尝鲜呢？这次，上汽的CVT变速箱技术讲解活动，就把它完全拆开，让我们看个究竟。

首先，还是要说明一下这个变速箱的身世，它来自日本爱信AW，代号AWFCX18（后文简称CX18），2012年5月在日本首次投入生产，目前RX3使用的产品和日本生产的卡罗拉的CVT变速箱共线生产，两者在硬件上是完全相同的，只是在逻辑调校上有所不同，RX3的这个变速箱由爱信负责调校，而丰田车上使用的由丰田自己进行调校。

CX18为爱信AW的中扭矩容量CVT产品，自重74.6kg，可承受185牛米的最大输入扭矩，模拟8挡，并且支持发动机启停功能。在关键的传动参数上，CX18钢带的速比范围为0.396-2.48，变速比范围为6.26，稍微领先于本田的6.2，但相比业内领先的加特可最新的CVT 7 W/R 8.7的变速比范围，还有一定差距。一般来说，变速比越大，变速箱越容易达到更好的动力和油耗的平衡。

不过这台非常成熟的CVT变速箱胜在结构简单，它的主要传动结构由液力变矩器、带DNR离合器的行星齿轮组、无级变速机构、差速器和主减速器组成。液力变矩器结构上与我们熟悉的AT变速箱上使用的并没有什么不同，同样起到变扭、传动和消除传动冲击的作用，同时在这台CVT上，油泵直接由液力变矩器以齿轮啮合的方式驱动，并没有使用链条。CX18的液力变矩器同样支持锁止，并且相比爱信自家的AT变速箱，可以达到更低的锁止车速，在变速箱油温大于20℃时，车速达到12km/h即可实现锁止，而同样的油温，爱信的6AT要到29km/h才能实现锁止。

行星齿轮组上的DNR离合器顾名思义，就是实现变速箱切换前进挡、后退挡和空挡的机构。CX18的行星齿轮组的太阳轮连接发动机输入端，行星轮则是连接到无极变速机构的主动带轮。在变速箱挂入D挡时，D挡离合器啮合，行星轮与发动机输入端直接连接，此时主动带轮的转向与发动机输入端一致，实现车辆往前进方向行驶；当变速箱挂入倒挡时，R挡离合器啮合，齿圈固定不动，此时主动带轮的转向与发动机输入端相反，实现车辆倒车；而挂入N挡时，D挡离合器和R挡离合器都不啮合，行星轮只有自转没有公转，车辆实现动力中断。

而CVT变速箱的核心部件——无极变速机构，由主动带轮、钢带和从动带轮组成。带轮的结构其实就是两个锥面将钢带夹在中间，通过变换两个锥面之间的间距，改变与钢带接触面的直径。当主动带轮两个锥面间距变小，即主动带轮直径变大，从动带轮也同步增大两个锥面的间距，即从动带轮直径变小，就实现了速比减小。反之，主动带轮锥面间距变大，从动带轮锥面间距变小，就实现了速比增大。而主动带轮和从动带轮可变化的速比范围即前面提到的0.396-2.48。

如果你对CVT变速箱不了解，一定会以为CVT的钢带与带轮的接触面是钢带内侧，但实际上，传统的CVT钢带与带轮的接触面是钢带的侧面。钢带由许多金属推片串在柔性环上组成，每一片金属推片的侧面都有许多细槽增大摩擦力，它与主动带轮的锥面产生摩擦力，随主动带轮旋转方向运动，不断推动前面的金属推片运动，然后又通过摩擦将力传到从动带轮，从而实现传动。钢带传递的是推力，而不是拉力，所以正常情况下柔性环是不传力的。

众所周知，CVT最怕的就是钢带打滑，钢带打滑就意味着金属推片与带轮的摩擦力小于传动的阻力，此时不但会发生金属推片摩擦面和带轮锥面的磨损，柔性环也将受力，导致变形甚至损坏。上汽的工程师表示，在变速箱匹配时，他们就已经考虑了这个问题，所以特别针对急加速、上坡、制动等容易发生钢带打滑的情况，在保证不影响驾驶体验的前提下，对带轮的压紧力、发动机的输入扭矩等进行了特殊标定，以实现钢带全寿命（至少20万公里）免维护。

除了传动零件，CX18剩下的零件就是控制零件和辅助零件，它的主要控制单元为变速箱阀体，形状结构和卡罗拉、雷凌上的是一模一样的，它共有3个电磁阀和2个开关阀，就像这台变速箱的大脑，控制着液力变矩器的锁止、DNR离合器的切换、主从动带轮的油压、油泵的工作等功能。令人稍有担心的是，此前部分国产的卡罗拉和雷凌出现的CVT故障的维修措施正是更换此模块。不过国产的卡罗拉和雷凌变速箱为天津生产，而RX3的CVT变速箱为日本进口，应该会靠谱一点。

为了实现启停，这台CX18使用了双油泵的设计。在发动机运转时，液力变矩器带动齿轮泵工作，为其他零件的运转和润滑提供油压，这个与液力变矩器直接连接的齿轮泵可以实现高低压两种工作模式，保证变速箱时刻处于最优的工作状态。而在发动机启停时，装在变速箱侧面的电子油泵接过齿轮泵的工作，维持变速箱内部的油压。

通过优化变速箱的控制策略，这台CVT变速箱不仅能实现液力变矩器锁止，还可以实现滑行断油，同时保证大部分时间发动机都处于经济转速区间，传动效率高达88%，与大众第一代DSG传动效率相当。官方公布的搭载1.6L+CVT动力总成的荣威RX3百公里油耗为5.6L，在同级中处于优秀水平。

拆解完这台变速箱之后，官方还组织了一次场地试驾，时间比较短，粗略的感受是这套动力总成在平顺性和低速的轻快感相比之前用DCT和AT变速箱的车型有所提升，真的有种开着丰田车的感觉。不过这台1.6L发动机做起加速的冲劲和后劲还是稍弱一些，如果换成RX5上那台1.5T匹配扭矩容量更大的CVT，体验应该会更上一层楼。

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看到这，我们大概也就知道上汽为什么要“喜新厌旧”了。借着新的1.6L发动机上马的时机，选择了新的CVT变速箱进行匹配，相比4AT和6AT更省油，并且由于这台CVT货源比较充足，不至于整车产能受限；相比DCT，CVT又更符合中国消费者对于驾驶平顺性的需求；并且这台变速箱已经足够成熟，质量风险也不高，实在是一石三鸟的选择。不过目前官方仍未公布这台CVT变速箱后续的搭载车型，相信如果不是受限于成本，后续上汽使用的4AT变速箱将逐步被CVT变速箱取代。