这些年，国内汽车厂家关于车辆安全的宣传，大概分为三个阶段，第一个阶段是宣传“铁皮厚”、“车门能站人”、“关门声厚重”所以安全，肤浅且毫无依据，纯属忽悠；第二个阶段稍微好一点，就是拆车，看有没有防撞梁，高强度钢用了多少，用料足就代表安全，有点道理，但是本质上是以偏概全，一半真实一半忽悠；随着消费者越来越懂车，前面那两个低端手段已经开始行不通了，所以进入了第三个阶段，公开碰撞测试。

碰撞测试规则复杂，表面看起来都有理有据，很多人实际上是看不明白其中的门道的，并且真材实料地拿车来撞，吃瓜群众一看，这测试成本这么高，要求这么严苛，这么有诚意，这么有信心，这车肯定不会差，印象分都能蹭蹭上涨。再加上如果是厂家主动进行的碰撞测试，结果就没有不好的，所以这种宣传手段是非常管用的。

今天我们就来聊一聊，对于碰撞测试，我们应该怎么看，才能不掉进厂家的宣传套路。

一、 看碰撞测试主办单位

首先，国内现在大部分被媒体广泛宣传报道的碰撞测试，其实都是厂家安排进行的。厂家为了宣传自己的车安全所以进行碰撞测试，并邀请大批媒体宣传造势。在这样的活动中，你很难看到负面的宣传，就像我前面提到的，结果就没有不好的。

并不是我们媒体都被充值了，而是这种测试通常都是准备充分的，厂家花那么大价钱搞碰撞测试，肯定是只许成功不许失败。通常在公开的碰撞测试之前，厂家都会提前做过预演，把一切可能导致测试失败的情况扼杀在摇篮之中。媒体去到现场参加活动，也只能看到表面的东西，关键的一些数据全部都是活动方提供的，就算我想给你挖点负面新闻，也无凭无据。对于这一类的碰撞测试，你就不要纠结活动本身是否客观中立了，由于没有第三方机构保证测试标准的一致性，所以测试结果不具有横向可比性，就算表面上看到的测试流程是一模一样的。

现在在很多碰撞测试中，你都能看到承办单位写着“中国汽车技术研究中心”（简称：中汽研），很多厂家拿这个名号出来增加活动的权威性。实际上中汽研就是C-NCAP的主办单位，只是在与厂家的公开活动中它不会挂C-NCAP的名头。论技术实力和资质，中汽研绝对是目前国内最有资格做碰撞测试的单位，但是论中立性、客观性，中汽研这种自负盈亏的单位真不能让人放心。与汽车厂家合作做碰撞测试，就是它一个很重要的盈利模式。所以基本上只要看到活动中写着中国汽车技术研究中心承办，性质其实和完全由厂家安排的活动差不了多少。

除此以外剩下的就是汽车安全测试机构主办的碰撞测试，其中也就包括C-NCAP。即使我们吐槽过C-NCAP无数遍，但是相比前面提到的完全由厂家主导的活动，挂上C-NCAP的名头还是要更加客观中立的。而且作为一个测试机构，对于不同车型，它的测试结果是可以横向对比的。不过有些活动虽然是C-NCAP主办，但是却是厂家邀请媒体到现场参观，也存在与厂家深度合作的嫌疑。由于它本身还是属于自负盈亏的单位，免不了与汽车厂家还有利益的纠葛，所以也只能做到目前这个地步了。

相比C-NCAP，我们熟知的欧洲的E-NCAP，北美的IIHS、NHTSA由于基本与汽车厂家没有资金来往，甚至站在了汽车厂家利益的对立面，所以测试结果基本可以认为是客观公正的。

二、 看碰撞项目和标准

我们经常看到很多关于碰撞测试的宣传报道标题中会提到“国内首次”、“最严标准”等类似字眼，其实现在国内做的碰撞测试的项目和标准大致可以分为三种，一种是来自各大汽车安全测试机构的项目，比如IIHS的正面25%偏置碰撞和顶部静压测试；一种是来自美国联邦机动车安全标准(FMVSS)，比如前阵子哈弗H6进行的翻滚试验；还有一种就是针对某次活动单独设定的项目或标准，比如14年雅阁做的15°角25%重叠两车对撞，瑞虎7 16年做的连环追尾碰撞等等。

如何判断一个安全测试到底属于哪一种呢？根据我自己总结的规律，简单来说，只要看到吹嘘的范围是限于国内，基本属于前两种，如果敢说是“全球首次”之类的，就是第三种了。

在一些中汽研承办的活动中我们还经常看到“基于卡达克技术规范”的说法，其实卡达克就是中汽研的英文缩写CATARC的中文译名，我曾经试着在网上搜索所谓的卡达克技术规范，结果连中汽研的官网都没有。如果你能找到，请务必发我一份。

对于前两种测试项目，测试流程、条件都是有白纸黑字的明文规定可查的，并且其他厂家也很有可能做过类似的测试，在网上很容易就能找到。这些测试的原型条件和要求都是比较严格的，我们只要看宣传中的测试条件和文件上的有没有区别，再横向对比一下其他厂家做过的相关测试，就可以判断这次测试的难度了。

比如同样是FMVSS 208的翻滚测试，在哈弗H6之前长安逸动和海马福美来F7都做过这个项目，测试条件都是符合文件标准的，但是逸动车内并没有放假人，福美来的测试则是只关注了后排P3（3岁）和P6（6岁）儿童假人的受伤害程度。FMVSS 208中并没有严格要求要不要放假人，要放什么样的假人，但在翻滚事故中主要是对人的头颈部产生伤害，身材越高大的人肯定是越吃亏。相比之下哈弗H6的测试在前排分别放了一个50百分位男性假人和5百分位女性假人，标准的确是相对严格些，但如果你再看看国外沃尔沃2018款XC60做过的同样的测试，在前排放置了两个50百分位的男性假人，标准就更高了，这样一比，你就知道哈弗H6这次测试的难度水平了。

而对于针对某次活动单独设定的项目或标准，情况就比较复杂了，有真的挑战高难度的，也有噱头大于实际难度的，需要具体问题具体分析。这种事件一旦发生，知乎上一般都会有专业人士出来点评，看看他们的回答，再看看我们网站的点评和神通广大的网友评论，基本也就离真相不远了。

三、 看车辆状态

对于车辆的状态，在测试过程中，我们主要要看车门有没有甩开，安全气囊有没有爆开，启爆时间点准不准确，这些一般通过事后的录像回放可以看到。测试后要看的则是乘员舱是否完整，A、B柱或车顶有没有发生明显的溃折，发动机舱零件有没有侵入乘员舱，座椅是否发生滑脱、失效，安全带是否失效，是否可以顺利解开，车门是否可以徒手打开，双闪有没有亮起，车辆是否发生燃油泄漏或起火等等。比如此前森雅S80在C-NCAP做的碰撞，就发生了A、B柱溃折、后座座椅失效、车门无法打开等多种教科书般的负面表现，结果仅仅拿到了一星。

车辆状态是比较容易看的，基本上只要是厂家公开测试的车辆，在车身强度方面一般都不会有大问题，反而有些车看起来更像是强度过大而吸能不足，就像一个铁盒子装着鸡蛋，导致对车内乘员冲击过大。但是这也只是停留在我个人的主观怀疑层面，因为拿不到假人受损的数据做支撑。

还有一点，一般用来测试的车辆都是高配，气囊数量与低配车型不同，测试成绩并不能代表全系车型的水平，这也是常见的套路了。

四、 看假人状态

虽然测试假人的数据我们很难拿到，就算拿到还得套用复杂的公式进行计算，分析其致死风险，太过麻烦。对于普通观众来说，其实只需看几个点，就可以大概了解假人的受伤程度。

首先，测试假人在关键部位都会涂有不同颜色的颜料，目前主流的碰撞测试主要关注的是头、颈、胸、腿的受伤情况，碰撞后通过观察车内颜料的分布就可以判断假人在过程中与车辆的接触情况，理论上只要发生接触就存在受伤的风险。一般来说如果假人头部与安全气囊、座椅以外的部位发生碰撞，致死风险是会大大增加的。

其次就是看碰撞过程中假人的肢体有没有伸出车外，如果车内存在多个假人，假人与假人之间有没有发生躯干部分的接触，如果有这两种情况，都可能会造成额外的伤害。

最后就是要关注安全气囊弹开的瞬间，是否对假人造成巨大的反冲击力，如果车辆在碰撞瞬间安全带并没有将人固定在座位上，安全气囊也有可能对人造成严重伤害。

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总结：

文章的最后，我想说，对于现在国内的碰撞测试，我们可以抱着怀疑的态度去看，但是不要一看到自主品牌做碰撞测试就一味贬低，而看到合资品牌做就一味吹捧，怀疑也要有理有据。厂家的碰撞测试活动虽然有套路，但是对于提高消费者对汽车安全的认识仍然有积极的意义。

归根结底，目前汽车厂家如此热衷于举办碰撞测试活动，还是因为国内缺少一家具有公信力的汽车安全测试机构，或许我们可以期待一下由国内排名前八的保险公司共同出资组建的CIRI，今年年底它将公布第一次测试数据，到时候再看看它能不能真的成为中国的IIHS。