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有钱MM:吹啊吹啊,吹出荣威i6的骄傲放纵

时间:2017-02-15   作者: XCP尤倩 

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前言

有钱MM:吹啊吹啊,吹出荣威i6的骄傲放纵

虽然距离上市只有一天时间,但看得出来,上汽对荣威i6是砸了老婆本,用了真感情。乐视满世界开生态发布会的场景还恍如昨日,上汽开始挤呀挤呀挤牙膏,N+1次试验室参观接踵而来。前面我和同事们已经介绍了荣威i6的外观和整车质保(点此查看《荣威i6 16T实拍:互联网轿车的乘胜追击》《自主A级车怎么做出精致感:实拍荣威i6 20T》《荣威i6N次探营:有钱MM化身理工男,这次说用料》),今天容我“吹一波”它的风阻技术,各位看官如有尿点,请不要转台。

风阻系数和外形设计的发展

在影响风阻系数大小的因素中,外形设计是最为重要的一点。F1赛事中有一句话,“谁能赢得空气,谁就能赢得比赛”,于是我们看到了每个车队在前鼻翼和后扰流翼设计上下的功夫,以此来保证足够大的空气下压力。但在民用车领域却相反,需求不再局限于速度和安全,还有油耗,所以降低空气阻力成为必然。

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但除了节油之外,我们还需要车子能够空间大,行驶稳定性高,低风阻系数和实用性两者要同时兼顾。所以,从最初的马车到箱型,流线,船型,鱼型和楔形车身,汽车诞生至今,每一次的车身设计变革,都是围绕着空气动力学特性,为了进一步降低风阻而改变的。我们可以用风阻系数来直观地衡量这个变化,1920s时,箱型车的系数还高居在0.8Cd左右,到了70年代的鱼型车已经降至0.4Cd左右,发展到如今,基本维持在0.28~0.4Cd之间。

在国内,大家最早听到关于空气动力学的说法,应该要数奥迪100,0.29Cd的成绩放在现在也是很优异的。但目前进入到0.25Cd之前的车型只有五六个,除了荣威i6,其它大都是奥奔马等豪华车。

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说了这么多,风阻系数到底是什么鬼呢?从前面的介绍可以知道它是一个衡量的标准。都是年轻人,我们就不谈那些复杂的公式了,简而言之,就是计算车子在行驶过程中所受到阻力大小的一个系数,系数越大,阻力越大,越需要发动机输出更多功率来克服阻力,就越费油。空气阻力虽然看不见摸不着,但举个栗子或许你会明白。时速20km/h时把手伸出车外你会感觉微风拂来,头发就像用了飘柔一般柔顺,但时速70km/h时再去感受,手感就从A秒变D cup,这种力的变化就是阻力的大小。速度越来越快,阻力越来越大,当车速达到100km/h时,基本上60%的动力输出都是为了抵抗风阻的。

风洞一响,黄金万两……

别看只是0.01Cd的一点差距,放在空气动力学的优化上,都是一大步的前进,可以节省约0.05L/100km的油耗。左右后视镜的倾斜角度,腰线的走向……这些小小的细节都能决定风阻系数的大小。而像荣威i6这样超低风阻系数的车子,就是经过一次次的外形优化,最终得出了0.25Cd的成绩。

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怎么测量并优化这个数据呢?这就需要风洞测试的存在啦。在试验室里,放一把超级无敌巨型电风扇对着样车吹几千个小时,模拟出各种实际驾驶环境,得出风载荷相关数据,经过计算机综合分析后,再逐步调整车身造型,以此往复数百次。

当然,要完成以上试验,并不是你说想吹就能吹起来的。首先你必须有个有钱的老爹,所谓“风洞一响,黄金万两”,这货吹一分钟就是八九百块,一个小时就是五万块左右,据说荣威i6就因此吹走了几千万巨款。但是,因为传统的风洞试验受限于发电功率大,周期长,时间成本大等关系,咱就算有钱也不能任性呀,所以价格低廉,更灵活的数值风洞的引进很有必要性,一般自主品牌都是采用这种测试方法,在计算机上做风洞试验。

吹啊吹啊,荣威i6的骄傲放纵

经过风洞试验时间超过250小时,数值风洞测试分析超过1000次,不断地调整优化,荣威i6得出了0.25Cd,油耗5.9L/100km的优异数据,它吹出了哪些技术秘密呢?

1.脸部:AGS进气格栅调节系统

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【AGS部分开启】

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【AGS完全开启】

进气格栅的作用,是为了灌入空气为水箱和发动机降温,但出于成本的考虑,一般车子的进气格栅都是不会关闭的,当气流过多的时候,多余的部分又会加大整车阻力,反而影响发动机做功,更加耗油。怎么让空气能恰到好处地流入?主动进气格栅系统就像一个百叶窗,通过精确计算开口大小和位置,主动控制气流和方向,散热冷却的同时实现低风阻。

2.底部:底盘护板

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安装底盘护板不仅是为了保护发动机,减少底部小磕碰,也是为了降低风阻。底盘部分有很多凹凸不平的零部件,气体流经此处容易被扰流。安装全覆盖的底盘护板就成为荣威i6必须要做的事情,前面说道,每个小细节之处都有可能决定全局,所以,小到每块护板部分它都作了风阻优化。例如:小腿保护版和前舱护板使用了超跑上常见的NACA DUCT技术,车身护板表面排列着规律的高尔夫圆形凹面。据厂家人员介绍,正是全覆盖底盘护板的使用,90公里等速油耗可以降低7.3%。

3.小耳朵:后视镜

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在脑动大开的汽车黑科技中,就有用摄像头代替传统车内外后视镜的尝试,看看宝马家的Mirrorless概念车,或者已经量产的凯迪拉克CT6就可以明白,在空气动力学车身中,后视镜一直是让设计师和工程师们又爱又恨的部件。至少对于上汽来说,它是最耗时耗力的。两只简单的小耳朵,设计周期却长达一年,数值风洞仿真分析超过150轮,CPU使用时间超过15700小时,并且经历了一次重新开模,得出降低整车0.009Cd的风阻系数。可别小看这个数据,在空气动力学当中,只要能降低0.001Cd的数值,那都是一件很值得骄傲的事情。

在外形设计之初,设计师团队就要打造一款超低风阻系数的车。包括车头下压,引擎盖尾部上扬,前挡风玻璃后倾,高腰线设计,增强A柱……等等。正是这些看似微小的设计,以小成大,一个个叠加,成就了轿车风阻系数前五的成绩。

结语:在上一篇参观整车质保车间的文章中,我曾经提到荣威i6的竞争对手将直指思域,威朗,朗逸这一类合资车。再加上以上汽一贯的定价水平以及对于荣威i6正向开发的成本考虑,我大胆地猜测这车的价格会很傲娇,不过说不定它这次会开窍,给我们杀了个回马枪。

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标签: 荣威i6 风洞