从长安街车祸，看C-NCAP严重脱离实际。

5月9日清晨，长安街祁家园丁字路口处，一辆英菲尼迪G系列轿车将一辆菲亚特派力奥轿车“两厢撞成一厢”，紧接着又撞上了639路公交车。事故造成菲亚特车内一家三口中，司机和其女儿颅内弥散性损伤，生命垂危，其妻子双腿骨折。

此视频在网上热传。一时间议论纷纷。很多人认为两厢车由于比三厢车少了后备箱的缓冲作用，而尾部的防撞机构不如三厢结实等设计因素，在尾部受到碰撞冲击时，车内乘客好像更容易收到伤害。还有更多人认为，派力奥没有后防撞横梁起到初始吸能的作用，是罪魁祸首。有些大网站甚至做了专题来宣传有尾部防撞横梁的两厢车型。

当然，也有人觉得以上论断都比较片面。

我更感到真正的祸首还是那些所谓的监管机构，他们给厂家在尾部安全上去偷工减料创造了环境。目前国内C-NCAP的测试项目来看，碰撞测试主要设计正面和侧面的项目，而专门针对车辆尾部的碰撞测试就没有。实际上这种高速追尾事故在中国发生几率最高。因为国内驾驶人员普遍安全意识低下，没有保持足够车距；货车超载严重，造成的车祸太频繁太惨烈。有关数据是，2008年，追尾事故占高速公路车祸比例达68%

隶属于中汽协的C-NCAP作为汽车产业的“自己人”很难于和只面向各保险公司的美国高速公路保险协会IIHS一样客观公正。测试正面撞击的速度降低了，追尾测试没有，更不可能有顶部强度测试，仿佛就害怕增加制造商的生产成本。“追尾力度一般不大”只是个借口，面对大量鲜血淋漓的事故显得太可笑。