车系车重之我的看法

    德日之争和车重与安全关系之争，让最近这里有点乌烟瘴气。但是从一些网友的观点里，也学习到了很多知识。对于这些敏感的话题，我无意定论，不过确实也有很多的思考和自己的一些看法，趁着这个机会整理了一下，罗列出来权当是个记录。
    比较多也比较乱，顺着思路大概往下走吧，从车重的问题开始，既然说到这个，就得明白汽车是怎么构成的，或者说车重的分布是怎么样个情况。
     一，我理解的整车构成。汽车从不同专业不同角度应该可以有很多分类方法，我从一个普通爱好者的角度，用自己所了解的东西进行了下面的分类。
1车架部分（或者叫白车身？）如下图中的赛车钢管结构和普通车的车架结构。这是车身结构最基本的构成。应该占了重量的很大一部分。

2 悬挂部分。像下图中的部分，再广义一点应该还包括轮毂，轮胎，刹车系统转向系统等等。总之就是白车身做好后，装在其“下盘”的所有物件的总和。

 

3 动力总成。包括发动机变速箱这一类。广义一些还应该算上空调压缩机、发电机这些。还有各种助力泵，散热系统等等。

4，车身覆件。蒙皮的钢板，如引擎盖，车顶，翼子板等等。还有一些塑料件，像保险杠，如下图。

5 汽车电子装备。现在的汽车电子装备越来越多，最基本的灯光照明、各种线路、行车电脑控制系统、泊车辅助的雷达探头、导航等等都需要电子设备来实现。一般熟悉的有博世、德尔福、西门子、万都之类都是做相关设计的。虽然这些东西重量在整车占的比例非常小，不过，随着电子装备的“泛滥”，累加在一起也是不可忽视的一部分。
6内饰部分。座椅，车门内衬板，中控台，各种开关按钮拉手……以及车窗玻璃，灯罩，车底的地毯，各种隔音防火材料等等等等。从制造的角度说，估计这是最没什么技术含量但也最繁琐的一部分。
    二、假设车重与安全成正比，那么决定安全的是哪一部分？即哪一部重的有意义？
现在对车重的质疑，集中在重量和安全的关系上，（而且大家所争论的这个安全主要说的是碰撞后的被动安全，就是车结实不结实的问题，而主动安全，比如配备了什么ABS之类，基本是排除不谈的）暂且假设车重与安全成正比，即越重的车越安全，那么从上面的分析可以知道，汽车是有很多部分所组成的。所以得出一个结论，决定汽车车安全的那部分的构件的重量，才是衡量车是否安全的数据标准。
    就个人的理解，决定汽车安全的主要构件，就是上面所说的第一部分即白车身，车身设计时间基本处于同一年代的话，我认为安全性不会有天壤之别，基本都差不多，当然还有一个前提就是车身结构所用的材料差别不大、车身大小也基本处于同一级别。
可是现在我们一般消费者所得到的数据，都是商品车整车质量，也就是无从得知关系安全的那部分构件的质量，在这种情况下去争论，几乎就没有任何意义了。还有一点，就是“同级别”比较的重要性，越级比较显然已经失去了公平性，就像老有人拿捷达夏利来说事一样，586和酷睿比性能，没什么意义。
    三、车重，重在哪里？
    从第一部分的分析，我们知道车重量的构成是由6大部分，无数个小零件组成的。按照第二部分的分析，车架的重量决定汽车的安全性（假设这个结论完全成立，下面的说法都是在这一结论的前提下展开）。那么，整车质量大的车，是否就是车架重？或者说是车架重量是整车重量的决定性因素？
答案我觉得是否定的，虽然我无法查询到白车身重量占整车重量的比例这一类数据，但它不可能占据9成以上的比例吧？那么就是说还有许多重量——“非安全”因素的重量包含在整车重量里。
    按第一部分的理解，如果一款车重量大，是因为1（白车身）的重量所占比例大造成的，那么说这款车安全还有些道理。不过如果是2、3、4、5、6其他部分的重量拖累了整车重量呢？实际中，有很多人给自己的车做了隔音减噪的措施，尤其是自己动手全车DIY的车主，应该很清楚自己买的那些止震板，隔音棉加在一起不是一个小重量。
或者换一个说法，同样一款车，白车身完全一样。我们做两种配置来生产，A配了钢铁材料的发动机，悬挂也是多连杆系统更复杂，内饰用料也比较厚实。B配置了铝合金材料发动机，“板车”悬挂，内饰各方面用料比较注重控制成本，在2、3、4、5、6各个单独部分，相差的重量可能都不是很大，但是累积计算，B款车肯定比A款车要轻。
    四、造车理念的差异。
    说到这，可能很多人会觉得我是挺日韩系的，其实相对而言我还是喜欢欧美系——这个和安全与否没什么太大关系，只是个人主观喜好。
    在一些细节处理方面，日本车成本控制确实做的比较到位，这个“成本控制“并不是贬义，很多小东西他们在保证质量的前提下尽可能的节约用料，比如车里各种管线的卡子，我注意到日车基本都是塑料的，而欧美车基本是铁丝铁环材质。比如说车架上的蒙皮覆件，日韩系确实要薄一些，引擎盖手按很容易下陷。而欧美系的车，铁皮就相对厚实一些，至少感觉上更结实。
    如果安全性大家差不多，那为什么非要选铁皮厚，重的没道理的欧美车？就为了费油？凡事有两面性，比如厚铁皮好漆水，它是重，但是在发生一些小事故时，它也确实能避免一些不必要的损失——漆水薄的可能要喷漆，咱擦擦抛光就行了，铁皮薄该做钣金咱补补漆就可以了。
而且车除了看外观，很多东西是要近距离接触的，比如不同材料的内饰，在设计和工艺相同的前提下，它的触感还是很不一样的。敲敲厚实的中控台，可能心理就是踏实就是喜欢。而很多看起来光鲜的内饰，触感多是“脆、硬、薄“的——尽管这不影响使用。喜欢哪一种风格，其实更多的是一种主观的喜好和心理上的满足感。不同的产品设计会满足不同消费者的需求，相互指责只是把自己的观点强加于人，没太多意义。
    至于日系车为什么相对轻薄，我觉得有，1 地理位置原因，资源匮乏，骨子里有那种节约思想和危机意识；2 日本人很会做市场，在在保证产品质量前提下，会更多在外形、舒适度、包装宣传等软件方面下功夫，所以会用不同的产品设计理念迎合不同的市场需求。而中国汽车市场对车的形象、对油耗表现这些比较表象的方面要求高，对价格也比较敏感。所以针对中国市场的日系车，把精力多放在了那些中国市场在乎的因素上，而中国市场不太在意的东西，就不去追求完美表现了，这些方面够用就好但是完全合乎主流。总之我理解日系车的理念类似于，你要什么我就造什么，你要什么我就给你什么，我去适应你的价值观，而且给你这部分还是比较先进的，那么在其他方面就相应的节约一点以控制总成本。
    而欧美车多是，我造什么你就要买什么，我用什么你就要适应什么。尽管他们也有形象包装定位，但是多是广告公司宣传出来的，产品本身并没有向消费者妥协太多，我就是追求机械的完美主义，是一种你要欣赏我的价值观——前提是他做的够好够被欣赏。
    五、日本车真的"轻"吗？
    民间的说法基本都是日系车轻，那么有什么真实凭据？而且，相差多少多少算是轻？这有个标准码？打比方同时代同级别日系车比德系车只轻2、30甚至3、50公斤，我觉得这几乎可以忽略不计，或者说“不轻”，因为这点重量应该完全可以通过更好的设计，更好的材料更严格的生产制造流程来“节约“出来。但是如果轻了上百以至几百公斤，那日车肯定是轻了，而且轻的有点说不过去。
    为此我突然想到何不对比一下呢？就找了一些车重的数据，做了下面3个表格，考虑到一个车型会搭配不同排量的发动机造成重量的差别，就尽可能的选取了排量一致或接近的发动机车款，变速箱形式也力求一致。同时也考虑发动机的重量应该占总车重较大比例，所以还注明了发动机的材质。铝合金材质注为全铝，铝合金缸盖铸铁机身注为铝盖。）
这些数据多来自新车评和其他一些汽车媒体网站，有的车型甚至没有很详细的数据，有的车型不同配置的重量也不尽相同，我尽量找了一些自己认为比较接近的配置车款，这个是想说明我没有很权威很官方的数据，做不到严格的公正性，权当一种参考吧。
                                                                                               表一

    表一车型选取原则，车长5米、轴距2.8米左右，日韩欧美各种比较有代表性的中高级车，发动机排量与设计年份尽量接近。
    可以看出，除去最轻的的1500和最重的1570相差75KG，基本是一个成年人的体重。这个级别车其他车型的重量都非常接近，相差不过30、5公斤。按我的理解，这些车没有什么轻重之分——我相信日系车能通过细致的设计和生产制作流程优化节约出那些重量。
    奔驰宝马的2个车型重量，也不是最重的，这也能从一些方面反驳“好车高级牌子车都重”的观点——我相信双B运用了一些轻质高强度材料来使得车身结实而不笨重。
    还有一个有意思的地方，美版雅阁思铂睿在车身轴距都比较紧凑的情况下，比中国版的雅阁反而重了60公斤——我相信这是日本人市场化运作的结果，你喜欢什么，我就给你什么。
                                                                                                  表二

    表二车型选取原则，车长4.5米，轴距2.6米左右，日韩欧美中各种比较有代表性的紧凑型车，发动机排量1.6（红色除外），设计年份尽量靠后。
    这个级别的车型重量就比较“多样化”了，但是多分布在1200-1300公斤之间，虽然有一些差距，但是我觉得也可以接受——即使有偷工减料的车，也不至于偷的很过分。即使有设计用料笨拙的车，也不至于笨的过分。
最重的速腾和最轻花冠相差居然有200公斤之多，这个明显就是有轻重之分了，尤其是1.4TSI版本的速腾，重量更是达到了1400这个级别。与花冠（当然花冠的年份稍老）相差260公斤，我认为这是“最德系“和”最日系“造车理念的代表作所造成的结果。两种差异的造车思路各自发挥到了极限，就有了如此的差别。
    这个表也有一个意思的地方，同为花冠的最新一代卡罗拉，在轴距不变，车身尺寸几乎一致的情况下，比上代车重了125公斤之多。谁说日系总追求轻薄？这是不是也在迎合爱重的一部分中国人？还是用材更“厚道”了?或者是其他什么原因？
    还有一向被认为设计上比较笨重的奇瑞—A5，车身尺寸不小，发动机材质也不先进，后多连杆独立悬挂，排量还是越级的1.8，整车重量却“只有”1200公斤。
    无意中算了一下平均重量，非常巧合的和卡罗拉的1270非常接近。这又是不是暗示日系车在设计上考虑的最为细致？不能多以一分也不能少一分？
                                                                                                  表三

    车型选取原则，车长4.5米、轴距2.5米左右，日韩欧美中各种比较有代表性的小型车，发动机排量设计年份尽量接近，
    这个表里的车型有2个之最，奇瑞A3和起亚K2，相差300多公斤之多——几乎是半个夏利的重量了。鉴于奇瑞的大众根源，和韩系车对日系车的学习，我觉得这个可以用速腾和花冠的例子来解释。
    当然，其他车型多分布在1100和1200之间，分量上的区别也不是非常“过分”。有一些设计理念和做工工艺上的原因造成这样的差距，完全说得过去。而有“薄皮大馅“之称的飞度，也并非全场最轻。而新款三厢飞度锋范更是达到1200公斤，除去奇瑞A3排在第二的位置，似乎完全没有了日系车轻的影子。我觉得在这个级别和价位的车里，日系车就是再设计精良用料考究，过轻的车身也不能达到安全的主流水准，所以他们并不轻，至少没有你想象中的轻。
    这个车重对比的数据总结，让我觉得有点意外，因为印象里我也认为日系车很轻，非常轻，但是那是很主观的印象，现在罗列的数据证明其实日系车并不“轻“，至少并不是想象中的“那么轻”——尽管确实有那么一点重量差距。
    甚至有些同型号日系车，在更新换代后重量更脱离了轻的范畴。我想这也和我们国家汽车法规越来越完善健全有很大的关系，和百姓对车的理解有很大的关系。和我们的安全意识不断觉醒有很大的关系，如果说以前在中国的日系车有用重量换油耗优势漠视安全的的嫌疑，现在它也在逐步的改变。
    对于高级车型来说，不同文化背景下的品牌都是拿出自己做好的技术去打造，所以这些车在技术上没有什么太本质的区别，而争议的焦点——重量，也几乎没有什么差别。在经济型车和小车上，其实大家追求的基本面还是比较一致，就是耐用、实用的性价比路线而不需要很多的高科技含量，所以体现在重量上也没有很大的差别，即使有“节约成本”的，也应该有自己的底线而不会过分“节约”。而且从最近几年的造车情况来看，我觉得小型车有越来越重的趋势，我想这是在同等材料环境下对安全的重视的一个体现。反观那些中大型车，却有越来越轻的趋势，因为能源在减少，技术在发展，更小的排量可以得到更大的功率，更好的材料可以实现更好的强度，它们自然应该减重。
    总结，说是总结，其实我不想下什么结论，这些东西只是我的思考过程和主观的看法，也许随着时间的推移，我不一定哪天又会推翻其中的某些看法，车重与安全的争论还会继续下去，甚至没有结论没有终点，就像我罗列的那些车重数据，有谁知道它的权威性呢？厂家的数据就一定可信吗？日系厂家会不会因为有人喜欢“轻”就少标注个十几二十公斤？德系厂家会不会故意多标几公斤以显示其“实在”？国家汽车有关部门会逐个过秤核对车型的质量吗？厂家宣传的高强度钢材具体是什么钢材？是否镀锌？真的用到了车身上吗？……我不知道，我想大部分人也永远不得而知，甚至很多从事相关行业的人，深层次的“真相”也许永远是个秘密——古今多少事，都付笑谈中吧。买车身设计年份比较近的车子，还是相对要好的！