【翻译】2013款雷克萨斯GS350首次试驾

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http://www.insideline.com/lexus/gs-350/2012/2012-lexus-gs-350-first-drive.html
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2013款雷克萨斯GS350首次试驾

作者：S. 欧汉姆（Scott Oldham）
发布日期：2011年7月22日
摘译：雪虎

2013年款雷克萨斯GS350的研发始自2007年夏天。那是在德国无限速高速公路上。
考虑到九十年代中期以来，GS面对BMW 5系和MB E级的竞争从未占据上风的现实，雷克萨斯的工程师和产品规划者们需要重新思考GS。于是他们做出了正确的选择：齐聚于本茨和BMW的故乡，开飙。
他们带来狂飙的车多达十种，包括5系和E级的众多型号：柴油的、V8的，甚至还有辆M5（木有爱母鸡…）。还有一辆波子的Cayman作为操控标杆，以及一辆2006年款欧版雷克萨斯GS。
“告诉你这些也许会给俺带来麻烦，”米切尔（Ben J. Mitchell）如是说，他也参与了那年夏天的试车，“但实情如此：我们的GS当时只能开到时速110英里/小时（按约合177km/h）。”
说到这，他有些迟疑着。在加州帕萨迪纳一间牛排馆昏黄的灯光下，这位雷克萨斯产品规划经理不确定自己是否应该说下去。可他还是道出详情。
“它本可以开得更快，”他继续描述2006款GS的高速表现，“不过你却不想再继续提速了。这台三厢车的车架无法满足更高速度的要求。车门出现抖动，继续驾驶已无乐趣可言。”
米切尔放下刀叉，作势虚拟了一个方向盘，握在三九点位置。“梅赛德斯的感觉最棒，”仿佛正优雅地驾着一辆梅赛德斯，他接着说道，“即使到了150迈（按约合241km/h）依然游刃有余。”
这次三国杀式的高速测试，使米切尔和雷克萨斯的工程师们清晰地认识到下一代雷克萨斯所应有的质素。“更高的驾驶乐趣已经成为顶级车的一项必备质素，”本车的工程研发主管佐藤浩二（Koji Sato）表示，“下一代GS必须具备更富魅力的驾驶体验。”

更多驾驶乐趣
六年后的今天（按原文如此），在那场非同凡响的对比测试之后，我正驾驶着一辆2013款GS——车身上满是拉锁和黑色皮革，像个瘸子似的（按就是谍照里常见的测试车伪装）——行驶在天使城高速上。这条位于洛杉矶东北方向的道路称得上是驾车人的天堂。
起初我开得很慢，小心翼翼地惟恐碰擦了这辆车繁复的伪装。在下个月的圆石滩汽车节上，它将最终揭开面纱。相信我，它真的很像今年春天雷克萨斯在纽约车展上展示的那辆LF-Gh概念车。
引擎的运行声一开始就吸引了我的注意力。我指的是真切地听见它的运转声，甚至还隐隐传来齿轮咬合的声音。这真是出乎意料的惊喜。接下来我发现座椅构造相当完美。它的造型不再是以往那样只求舒适的一味平坦，像别克老头车。它的支撑性更佳，尺寸符合成年人身材——之所以强调这一点，因为这辆车的座椅不是那种死硬派竞赛座椅，后者狭窄生硬的程度仿佛专为那些似乎患了厌食症的都市美型男而设计的（按这显然是讽刺Karl大帝主持的Dior Homme那一系啊）——它恰当地诠释了何为运动型三厢轿车的座椅：超详尽的电动调节选项和恰到好处的尺码与构型。
驾驶位的调整是又一项革新。佐藤将驾驶者的H点（按hip point，车辆总布置和人机工程的核心问题之一。具体就请各位科班出身的大拿们解释吧）降低了半英寸（按约合12.7mm）。看似不多，却足以改变整辆车的特质。现在，你将会坐“进”一辆GS，而非坐“上”去。
自然，它也影响了操控。转向精准，前轮的回馈……嗯……我敢说真的接近BMW的感觉。
这辆车无疑是富有驾驶乐趣的，而且能够让人舒适地开快车。我开入峡谷，新GS如鱼得水。刹车回馈和弯中修正方向的感觉都像极了BMW。入弯动态良好，在连续长角弯中游刃有余，抓地力强悍。
如果入弯速度过快，2013款GS会有轻微的推头。按照丰田/雷克萨斯的传统，它的车身稳定系统介入点一向很早，影响驾驶乐趣。但在新GS上，你可以将其完全关闭，随心所欲地驾驶。

更强动力？
虽然我进行了试驾，但佐藤和米切尔都不会告诉我更多具体的技术细节。我确定的是，明年早些时候雷克萨斯发售时，将会有三种型号：GS350（下月在圆石滩发布）、混动型（九月法兰克福车展发布）、GS-F型（即高性能版，十一月在SEMA，Specialty Equipment Market Association，拉斯维加斯发布）。
三种型号均为后驱。动力总成依然为3.5升全铝V6和6前速AT（按仍落后于ABB，两家8AT一家7AT）。但功率和扭力目前依然成迷。现用引擎功率303马力、扭力274磅•英尺。或许会有所提升，但不会有大变化。可能会达到315马力以压制BMW 535i。
混动型号在很大程度上取代了现款V8的位置（按换言之，现款GS430/460将消失）。但为了与BMW M5竞争而生的GS-F，将装备5.0 V8和8AT，与IS-F动力总成相同。关于这个型号，雷克萨斯不愿透露更多细节。据信上市日期不会晚于2013年早些时候。
所以GS的动力总成没啥新鲜的，不过其余部件则全面更新。得益于更密集的焊点和激光焊接的防火墙、后车身及门槛门框，全新设计的底盘刚性更高。雷克萨斯还在后座下方与后方加入更多支撑结构，元宝梁也进一步加强。
车身部分尺寸也较现款有所放大。轴距不变，保持112.2英寸（按约合2850mm），车长亦保持在190.9英寸（按约合4849mm）。前悬缩短0.4英寸（按约合10.16mm），后悬反之，增加0.4英寸。此举确保后备箱能够放下四个高尔夫球包。车身高度增加1.2英寸（按约合30.48mm），前后排头部空间更宽绰。车内空间横向宽度增加0.8英寸（按约合20.32mm）。

两种型号
我一共试驾了两款：标准型和F高性能版。差异虽细微，意义却大不同。外观上最显著的就是胎和铃。标准型用邓禄普SP Sport Maxx 050，尺寸235/45 R18，四轮同一尺寸。F高性能版用普利司通的Potenza搏天族RE 050A，前轮尺寸235/40 R19，后轮265/35 R19。当然，刹车相应升级，比如更大的碟。可惜没有更多具体尺寸细节。
佐藤和他的工程团队数年来一直致力于改进GS的前悬。新GS前悬类型仍然为双叉臂，不过会有新的几何设定，部分硬件也会更新。上下叉臂和转向节均为铝制，减重4.4磅。增大主销后倾角，改善稳定性和操控感受。为了进一步改善行驶品质，降低振动水平，佐藤增大了底部二号液压衬套的尺寸，并加大了避震的主销内倾角。
后悬进行了类似的改进。比如更轻的铸铝支架、下摆臂以及后连杆，确保稳定性无虞。
然而，GS悬挂诸项改进中意义最大的是宽度。雷克萨斯将新GS前轮距增加1.6英寸（按约合40.64mm），后轮距增加2英寸（按约合50.8mm）。如此巨大的改变，对新GS的灵活性和稳定性增益巨大。
各型号的悬挂调教有所差异。F高性能版比标准版更硬，但其舒适度仍适用于日常通勤。标准版的设定也能让驾驶者全情投入激烈驾驶，只不过悬挂稍软。

超级运动模式（Sport+）
我试驾的所有型号都装备了雷克萨斯新研发的系统：雷克萨斯驾驶模式选择（LDMS，Lexus Drive Mode Select）。它通过档把后方的一个旋钮切换，随驾驶者喜好分别切换四种模式：经济Eco模式比较环保；普通Normal模式是默认设置；运动Sport模式会提升节气门初段响应，加快换档速度；超级运动Sport+模式，转向更灵敏，悬挂阻尼加大，提供更好的支撑（按这个系统会不会是富士那里移植过来？）。
这套系统与BMW的动态驾驶控制（Dynamic Drive Control）及奥迪的驾驶模式选择（Drive Select）类似。即便类似的系统看起来没啥必要，但它确实能改善驾驶体验。我在试驾的所有车型上都试过了所有四种模式，最偏爱的是超级运动模式下的标准版GS，它能够有效消除其悬挂设定所造成的些微漂浮感。我也很欣赏普通模式下的F高性能版，它是运动与奢华的完美结合。
我对2013款GS350动态表现方面的惟一不满来自于它的变速箱。虽然你手动降档时转速响应很快，但前提是将档位设在M档。否则即便用换档拨片也无法得到需要的转速（按这里个人理解可能指GS的波箱逻辑里，如果档位D，那么用拨片降档后，如果没有进一步操作，波箱过一段时间会自动切换回D档原有档位，而非用拨片后即进入M档）。
另一方面，变速箱仍然坚持在红线前升档，即使是M档。换言之，雷克萨斯从未想过让你挑战这台V6的转速极限。这在山路是一个大问题。这种情况不止一次地出现在我杀进弯道，冲向刹车点前一刻，波箱自己升到了三档……欲哭无泪啊。

比IS-F更强
雷克萨斯应该为这辆车感到骄傲。它依旧承袭了雷克萨斯所应有的品质：顺滑、舒适。但它又是雷克萨斯有史以来最富驾驶乐趣的车款。它很精妙，却又不会给人以造作或是电玩般的虚拟感。这是任何一辆雷克萨斯四门车中都无处寻见的，即便是怪兽级的IS F。
虽然眼下这台GS测试车的全新内饰被电工胶布覆盖着，但它肯定会给人以运动性和奢华性的双重惊喜。俯拾可见的法式双道缝线，柔软的真皮工艺是典型的雷克萨斯品质，中控超大液晶屏的设计很BMW。
当然，在我们看到2013款雷克萨斯GS的真身并驾驶其最终量产版本之前，谁也不能真切地对这台车下一个完整的断言。但此行仍然让我印象深刻。雷克萨斯或许终于明白如何造一辆运动型轿车。

 

 

GS F胎 普利司通的Potenza搏天族RE 050A，前轮尺寸235/40 R19，后轮265/35 R19

标准型 邓禄普SP Sport Maxx 050，尺寸235/45 R18