日系豪华车在国内的处境，基本面都不怎么景气。无论是早期就已经在国内生产的皇冠，还是后来者英菲尼迪Q70L。这对难兄难弟，完全可以抱团在一起，高唱遥想公瑾当年。特别对于皇冠这个品牌的式微，估计很多人跟我一样，在情怀上是不太好接受的。

皇冠肿么啦

我查了一下2015年皇冠的销售情况，26000台出头，这样的数据绝对不能体现丰田的野心。上一次月销量过5000，还是2011年的事情。短短几年的时间，皇冠的下滑态势，也可以称得上中国速度了。造成这样局面的原因，我们就用排除法一一甄别吧。

一、品牌认知度

如果说Q70L的销售状况不理想，一部分原因可能是品牌认同感不强。对于皇冠来说，绝对不存在这个问题。其实在80年代的时候，中日关系出现过10年左右的蜜月期，铁臂阿童木、山口百惠、无偿贷款援助、日本汽车一下子来到中国。皇冠绝对是进口日本车的主角。90年代初期，中国从日本月均进口6800台车，其中有24%是皇冠。车型大家应该耳熟能详了，JZS133。

进口到中国的这一代皇冠，代号JZS133。使用了日本本土8代中期改款车型的外观，搭配的却是9代上使用的2JZ-GE3.0L发动机。用今天的话说，不知道这算不算是中国特供版。

正是这一代车型，给一代人留下了不可磨灭的印象。进口到国内的JZS133，绝大多数做了政府用车和高端出租车，剩下的少部分被有门路的个人买走了。在那个物质极大不丰富的年代，能开上这样一辆车，绝对比现在有一辆A6L有面子得多。前段时间和庆哥聊起这些老车，他说无论是自动摆动的出风口还是前排椅背上的宽大扶手，都在那个少年心中留下了不可磨灭的印象，可以说JZS133把皇冠这个品牌送上了神坛。

二、品牌延续性

这个问题应该在很多进口的日本车型上都能依稀看得到。临近千禧年的时候，皇冠车型在全球范围内的出口并没有达到预期的目标，丰田忍痛结束了这一车型50余年的出口历史。

10代皇冠，代号JZS155，外形上跟JZS133变化并不大。这是最后一代以进口形式进入中国的皇冠，从数目上来看，也称不上大。这一代车型为什么在中国销售的不好，我想很大一部分原因要归结到90年代后的中日政治、经济关系，知之甚少也没法展开说明。

就在皇冠停止出口的同一年，另一款车开始了在中国的国产生涯——奥迪A6。看看A6L在中国的销量，不知道日本人的肠子有没有悔绿。大陆中高级轿车需求量旺盛起来的几年，恰好皇冠头也不回的离去。这一走，使得11代皇冠压根就没有在大陆露过面。如果说当时是日本经济迷失的10年，那这也一定算皇冠在中国迷失的6年。试想一下，如果皇冠恰好也在那个时候合资国产，今天的市场会是一个怎么样的局面。

三、产品力

最后一件事，我们还是要回归到皇冠的产品力本身上来。在中国市场沉溺了6年之后，2005年，与一汽合资生产的第十二代皇重新回归到人们的视线中。

12代皇冠的Zero Crown设计理念，使得这款车脱胎于造型四四方方的前辈。保留了短前悬、长后悬设计的同时，加入了发动机盖隆起、腰线等等饱满的线条。你有没有觉得，皇冠就应该长这样。

借着“老皇冠”的威名，12代皇冠在05年中国的销售状况还不错。上市三年，累积销量也有100000+之多。有一段时间，这款车型还曾超过A6L，占据中高级车销量榜首的位置。不过，随着产品的更新换代，销量却是一年不如一年。

最近读了沃尔特.艾萨克森版的《史蒂夫.乔布斯传》，对产品力这种东西，有了和往常不一样的理解。像中高级轿车这种东西，消费者需要的不是对一两个方面产品力的偏执，而是一部看起来尽善尽美的车子。这些车的定位有些像手机中的iPhone，之所以有这么多人喜欢苹果，一言以蔽之——完美主义倾向。一款产品的完美，需要性能、外观、操作界面甚至是内部电路的完美，就连打开包装盒时，盒身自然下滑的速率，都是有着严格的要求的。

无论是皇冠133还是12代皇冠，毫无疑问它们都是很全面的车型，市场的认可完全可以说明这一点。这两代车型筑起了我们对于皇冠的喜爱，甚至说是情怀，遮蔽了看待后续车型的眼睛。12代以后的产品，仍旧是一部开起来平顺、安静、舒适的车子。这些东西，正中我们情怀的靶心，激起了情感的共鸣。但是对于真正要掏腰包的消费者，还需要得体的外观、精致的内饰等等等等。如果回忆一下第一代国产的A6，内饰很难称得上有特色。可是随着产品的迭代，内饰的设计水准也不断提升。

到了13代皇冠，抛去见仁见智的外观不说，单是内饰和同一时期的奥迪A6L相比，也只能算是细致而不是精致了。皇冠的衰落不能说自己不强，而是敌人进步太快了。

现在皇冠不再固执的去和A6L一类的车型竞争，要瞄准的目标却又有些飘忽不定。单从从价格和传统观念上看，皇冠这次是要和君越杠上了。但是就外观和丰田的本意来说，他们似乎是认识到了面向年轻消费群体市场更为广阔，意欲和A4L、宝马三系之类的掰掰腕子。可问题就出在这，年轻的一代，好像还不认为自己到了该买一辆皇冠的年纪。写下这篇文章时，还在和小伙伴们讨论，为什么一汽丰田不像日本本土一样，将皇冠车型分为三个档次：Royal、Athlete和Majesta。产品线档次拉开，从入门的Royal，运动调调的Athlete，到高端撑门的Majesta全覆盖。如果皇冠肯重新来过，品牌划分以后回炉一款竞争力更强的Majesta，说不定在C级车市场，还有翻身仗可以打。

给英菲尼迪号号脉

英菲尼迪Q70L大致也是如此。之前去参加了的英菲尼迪安全科技体验营，不仅仅体验到了Q70L的安全配置，还在北京金港赛车场溜了几圈。有机会驾驶一款轴距3米+，体重接近1.8吨的C级轿车，在赛车场兜上几圈，也不失为一种别致的体验。

既然被烙上了L的字样，轴距一下子被拉长了150mm之多，英菲尼迪为什么偏偏抱着运动的执念不放呢？在赛道上开这样一部大车，是一种什么样的心态驱动着你去狠狠的杀入弯心呢？

应该有很大成分是猎奇吧。其实无论再怎么标榜运动，Ｑ７０Ｌ骨子里还是有很明显的日系舒适豪华车的倾向。

比如说，像电影院一样，后排明显比前排高的座椅布；比如说，宽大柔软的座椅材质；比如说，可以给腿部提供良好支撑的座椅尺寸。

比如说，不仅仅可以自动收紧，解开是也会电动回收的安全带；再比如说，舒适安逸，阻尼感十足的悬架。

这个活动结束后，我想在我心中留下印象最深的，不是Q70L在赛道上的表现，而是英菲尼迪这个品牌的尴尬。一来在一个老的平台上，为了追赶现在的科技潮流，弥补产品力的不足，必须增加一些主动安全装配。可是，一款起价将近40万的车子，很难想象为什么连电子驻车这项功能都没有；二来，在直面中国的中高级车市场时，不得不向加长之风低头，于是乎品牌运动的属性也被遮掩得差不多了。可是在产品的传播上，却又不想抛弃这个属性亮点；三来，在消费者的心里，Q70L的定位应该和皇冠类似，可是碍于英菲尼迪的面子和进口车的身份，接近40万的起价，不得不硬着头皮去打产品力更强的A6L。

总结

没错，Q70L和皇冠确实是一部舒适的大车，可是仅仅做到如此对于定位中高级的轿车是远远不够的。如果是买一部三四万的车，我们的心理预期不过是能安稳的遮风挡雨。可是，当价格来到三四十万这个区间，大多数消费者需要的不是舒适性中的梅西，而是集空间、动力、舒适、外观、内饰于一身，能攻能守的博格巴。日系豪华品牌，骨子里的思维还是很保守的，总觉得酒香不怕巷子深。感觉把内里做好，让消费者细细的去发掘就够了。可是现在这样一个快节奏的社会，看人都要看几分颜值，何况是一款车呢。雷克萨斯最近就乖巧了许多，年轻化的外观、精致的内饰、不计投入的营销，整个品牌都做足了“表面功夫”。其实这又有什么不对呢，一辆称职的豪华车，不就是要表里如一吗？