最近620车祸的话题被炒得很热，因为被撞得面目全非的马自达2，有一个敏感的国籍。Autocarweekly还精辟总结出这起事件中八大流派是如何轮番作法解读这起事件的。

看完各路好汉的热闹之后，我试着从另一个角度，去解答自己心中的问题，包括“马自达2是不是躺枪的”、“宝马安全性是不是真的这么牛？”、“两车换位结果如何？”而这一切，首先需要找到两款车权威客观的碰撞评价，这时候，IIHS挺身而出。

Q1：IIHS是什么鬼？它很牛吗？

A1：IIHS全称是Insurance Institude for Highway Safety，（美国）公路安全保险协会。它本身是一个非盈利的组织，专门从事新车碰撞安全性方面的研究。通过科学的碰撞实验，对汽车的碰撞损坏程度以及车内乘员保护程度做出客观评价。

它的运营资金由美国的保险公司提供，其本质也是为了保险公司服务：对市面出售的车辆进行碰撞实验，通过数据分析，找出这款车安全性方面的缺陷或“破绽”，从而指导保险公司对该车制定保险计划。所以某程度上来说，它是和整车厂是“对着干”的，——找出整车厂的安全漏洞。

基于其客观中立的立场，以及实验项目设置、实验结果评价的科学性，IIHS的评分，对一款车的安全性具有非常重要的参考价值。

Q2：IIHS能告诉我们什么？

A2：IIHS主要对一款车进行5个项目的碰撞测试，25%重合正面碰撞（最严酷但也最接近真实的对向碰撞情景）、40%重合正面碰撞、侧面碰撞（留意这次的受害者马自达2）、车顶强度（针对碰撞后的翻滚）、座椅及头部约束，以及预碰撞设备几个主要评分项。

很多人说，在实验室里做的碰撞成绩，项目相对固定，不能反映真实驾驶环境下的碰撞安全性，而且也不能排除整车厂“应试教育”的可能。不过前半句话也可以反过来解读，真实驾驶环境下的碰撞条件千差万别，网络上各种惊心动魄的撞车照，我们也无法得知其最准确的碰撞条件，唯有IIHS这种标准化的，控制变量的测试，才具有横向比较（同级车）的价值。后半句话说对了一半，既然车厂可以“应试教育”，那么为何还有低分学生呢？这就是学习能力（碰撞安全架构设计水平）的问题了。

所以说到底，今天是铺天盖地的各种日系车粉碎图，明天又有一组德系车面目全非图还以颜色，但最准确最客观的，还是碰撞测试评分。

Q3：终于到正题了，马自达2真的很脆吗？

A3：在IIHS碰撞测试里，马自达2的得分并不高，其中25%重合仅为及格，40%重合为优，和620交通事故密切相关的侧面碰撞，马自达2的评价是良。让我们看看具体的结果分析：结构和乘员舱得分为良，乘员保护方面，驾驶员除了盘骨/腿部评价为合格之外，头部、躯干的得分都为优，后座乘客则全部为优。

在同级车里面，获得最高评价的是本田飞度和雪佛兰乐驰（Spark），所有项目的评价都是优，从而获得“Top Safety Pick”的最高评价（“Top Safety Pick+”则需要预碰撞配置的加分，紧凑级车因为成本所限，普遍缺乏此类配置，因而也就和“TSP+”无缘了），马自达2的表现，只能处在中下游的水平。不过这也和620苦主马自达2是2011年度推出的车型，其车身结构与之后推出的新款车相比，的确会有先天劣势。

另外我留意了乘员伤害评价，马自达2得益于侧气帘，前后排乘客头部均没有撞到车内的坚硬物体，所以获得优的评价。要知道IIHS都采用最低配车进行测试以让保险公司规避不必要风险，这意味着侧气帘是美国版马自达2的标准配置，而国内的马自达2，则全系都不配备侧气帘。

所以假设这次发生的意外还没到车毁人亡的强度，而且所有人都系了安全带，但马自达2车内乘员的伤情还是会因为侧气帘的缺席而甚于美版车。

Q4：那如果被撞的车是宝马2系，结果如何？

A4：宝马全新2系在IIHS评分中是取得了“Top Safety Pick+”的最高评价，然而这并没有什么卵用。在IIHS碰撞实验中，侧方碰撞的实验条件是将重量1.5吨的不可变形物，以50km/h的速度撞向目标车。而根据目前流传的事件过程，比较多的版本将宝马车的车速认定为200km/h，那辆7系的总重量大约在2吨左右。

50km/h VS 200km/h，1.5吨VS 2吨，这个车祸场景下，受害车受到的瞬间冲击力是IIHS实验的5.3倍（冲击力与速度、重量分别成正比）。虽然不可以百分百肯定2系一定会和马自达2一样散架，但碰撞条件的差别，就像是正常成年女子的拳头，和泰森重拳力度的差别（约30kg VS 180kg）。侧面本身就是汽车碰撞安全性最薄弱的地方，车门和人之间并没有太多空间可以布置碰撞保护结构，碰撞的缓冲空间也极其有限，所以吸能溃缩的理念不能用于侧方碰撞。侧撞的保护结构必定是“硬抗硬”，巨大的力量会让车内的人颈椎、头部以及盘骨，承受错位和骨折的风险，颈椎和头部伤势过重，同样会威胁性命。

Q5：为什么马自达2会断开而7系伤势没那么重？

A5：在这个问题里，我们首先要撇除两款车的品牌和型号，不讨论安全等级，只从这次碰撞过程来分析。我们将马自达2称作目标车，宝马7系称作子弹车。很明显，这次的车祸是目标车被子弹车拦腰撞，目标车重量1.2吨，子弹车重量2吨。

拦腰撞有一个特点，就是子弹车顶撞目标车的同时，会有一个把目标车“掰开”的动作。大家可以试想想空手道高手劈木板。子弹车自重大，速度快，就更容易将这个“掰开”的动作变成现实。

而子弹车作为运动体（虽然目标车也在和子弹车相对垂直地运动，但在碰撞过程里，这个运动状态不太影响结果），是正面撞向目标车的。根据俩车的重量比，可以推算出碰撞之后子弹车碰撞之后的理论残余车速为50~125km/h（初速度按200km/h算）左右，速度变化量在75~150km/h之间，也就是其承受的冲击力，与一次75km/h~150km/h的碰撞试验相仿。以宝马5系在40%正面碰撞取得优的成绩来看，一次100%重合的碰撞，目前这种损坏状况也是符合情理的，对车内乘员的保护措施足以让他（们）可以活下命来。最后倒霉的就是目标车了。

当然，如果将这个案例中的子弹车，换成任意一辆和宝马7系重量相等，正面碰撞成绩不赖的车，结果也会是类似的。同理，如果这次的宝马7系不是作为子弹车而是目标车，也许它就没有那么“幸运”了。

最后还是要很老套地提醒大家：没有任何一辆车是有神功护体的，任何一辆汽车都无法僭越材料极限强度而幸免于难。安全驾驶、良好的安全意识才是最可靠的保命良方。