一汽大众速腾的召回，这是在中国销量最高的品牌大众，旗下主力A级轿车速腾的一次2015年款之前车型的全车系召回，所以也成为了中国涉及车辆数量最大（56万辆）的一次召回，种种因素叠加起来，这注定要成为中国汽车行业最瞩目的一次召回。所以一汽大众也不敢怠慢，多次偕同专家组以及一汽大众领导层，召开媒体沟通会，紧密沟通召回案的最新进展事宜。在3月12日，一汽大众的新一轮媒体沟通会在北京召开，这架势感觉还有点像开“两会”，地方人大代表团在听市委领导汇报工作。

抱歉，道歉

沟通会上，大众汽车(中国)副总裁彭菲莉作为“领导团”的首位发言人，首先是以道歉作为开场白，“我们反思了整件事情，在与消费者沟通过程中，我们的方式过于简单、生硬。对于装有耦合杆式后悬架的速腾车型提供售后检测服务流程中也的确存在疏漏、但解决得又不够迅速。对此，我表示非常抱歉。大众汽车非常重视中国市场，我们将以一个积极、主动的态度与消费者交流，帮助他们解决问题。”除了彭总以外，每一位大众以及一汽大众的发言者，都是以道歉、检讨为开场白。

发言解读： 大众高管纷纷致歉，这让人联想到丰田掌门人丰田章男，在美国遭遇了“刹车门”并大规模召回丰田车型后的那一次全国瞩目的记者发布会。当时丰田章男其中一段话是这么说的：“丰田汽车认为，作为汽车厂家来说发生了问题，在中国是不隐瞒的，一定要把顾客的安全放在第一位，而且遵照当地的法律采取适当的市场对策。并且问题发生的原因一定要深挖，并且防止再次发生，也是更重要的一个问题。发生这些问题的背景是和过去几年业务持续高速发展有一定关系的。我们企业发展速度过快，员工和组织机构的成长以及发展没有跟上，才导致这么多问题的出现。我们是这么理解的，并且正在深刻的反省。”

如何解释多连杆悬挂的引入

一汽大众质量保证部门总监Joerg Obst，对于新速腾改用多连杆后悬挂的原因也予以回应，“首先，这是基于提高日生产量的考虑，多连杆生产复杂性较低。其次，我们希望用户拥有更加舒适的驾驶体验。”

解读：这句话的后半句还比较好理解，多连杆悬挂因为有较大的调校空间，更容易调校出操控性与舒适性兼顾的使用感受，但前半句“多连杆生产复杂性较低”就比较耐人寻味了。何谓生产复杂性较低呢？多连杆后悬挂零部件多、涉及多种生产工艺、装配费时肯定长于扭力梁，调校灵活度也高，谈何“复杂性低”呢？也许应该这么理解，PQ35平台的多连杆后悬挂，是一套成熟、可靠的悬挂系统，已经广泛运用于帕萨特/迈腾、途观/野帝/Q3、明锐/昊锐、海外部分版本的速腾/高尔夫/A3等大众旗下车型，在生产范畴已形成一个成熟可控的过程，这应该可以理解为“复杂性较低”。那么用这套现成的悬挂系统运用到同样是PQ35平台的新速腾上，的确可以规避耦合式扭力梁“就怕万一”（56万车主，55个记录在案的断轴事件）的断轴风险。不管是原因真如一汽大众所说，还是其他什么原因，反正对于消费者来说，中期改款的速腾终于换上了日盼夜盼的多连杆。

详细召回数据公布，有没有水分

大众汽车(中国)大中华区及东盟地区首席营销官胡波表示，“截至3月11日，已经有29.3万辆速腾得以加装金属衬板，自2月2日正式启动召回工作以来，召回率达到52%。”。

数字解读：从正式宣布召回，也就是2月2日到目前，能够相对快地大范围实现召回并完成金属衬板安装，可能吗？为这个数据提供可能性的原因，也许让人不屑，那就是金属衬板的结构足够简单，安装足够方便。

警示器可以看作是一块钢板，从生产工艺来说，是用相对比较简单且容易实现大规模量产的冲压工艺。大规模生产，意味着能够在相对更短的时间里完成56万套警示器的生产；而拧螺丝的简单安装手法，前期需要投入的培训时间也更短，——拧螺丝还难得倒4S店维修工？培训一下该怎么用专用卡具检测悬挂拖曳臂，对准工艺孔与螺丝孔，用多少的扭矩来锁紧螺丝，基本就可以毕业上岗了。

然后到了实际执行阶段，虽然70分钟工时并不算短，但按照每一家4S店只要专门投入一个施工工位负责打补丁，理论上满打满算一天的营业时间也能接待大约6~8台车。以一汽大众大约800家4S店来计算，按照这种算法，90天左右就能完成所有56万辆车的警示器安装。——这也不难推断出，官方公布的40天的时间，有29.3万的车主接受了召回加装了金属衬板，这一数据是完全可实现的。

金属衬板对性能没有影响，主要功能是发出报警音

这样一条信息也是维持了大众之前的说法，用螺栓做紧固的金属衬板，起到的不是强化拖曳臂的作用，而是“发出警报声”并可以临时担任拖曳臂数百公里，确保车主可以将车平安开到4S店。

信息解读：在我看来，这样的说法反而比“强化拖曳臂性能”更具说服力。速腾后悬挂拖曳臂断裂的根本原因是抗扭性能差，而仅仅靠两颗螺丝进行紧固的金属衬板，顶多能增强拖曳臂的“拖挂”性能，——而这并非速腾后悬挂的薄弱环节。一旦原车的拖曳臂不幸发生断裂，金属衬板的拖挂性能就展现出来了，把车“拖”回4S店，并且依靠其本身与拖曳臂之间的虚位不断发出撞击声，提醒车主出现异常。

为何大众的扭力梁有断裂的隐患？

大众集团大中华首席营销官胡波：“我们售后检测流程中存在的疏漏。当车辆后方或侧后方受到撞击时，后纵臂便有可能受力产生弯曲。但是我们的维修技师却对其疏于检测，才埋下断裂隐患。”

断裂成因分析：如果我的记忆没有出错的话，提出“埋下断裂隐患”的说法，仅此一家。不知道大家有没有发现，大众的扭力梁和其他扭力梁有着两个极其本质的结构区别。其一，“扁担”位置靠后，甚至与车轮轴心重合；其二，拖曳臂为“弓”形开口截面，而其他扭力梁的拖曳臂部分为“O”或方形闭合截面。

第一点，“扁担”靠近车轮中心。扁担靠近车轮中心，其结构有点类似于固定式车桥，也就是大客车、大货车等车型常用的悬挂结构，承载性能较为出色，有利于干重活。当然对于速腾这类家用轿车来说，并非取其载重能力出色的特性，而是因为PQ35平台的车身结构中，其多连杆后悬挂，横向部件如横臂以及控制臂，都集中在后轮附近，这样的设计比较紧凑，让油箱后侵，可以解放更多的车厢空间，位于后座下方、后悬挂前方的油箱布局得比较偏后。正因为这个原因，速腾要改用非独立悬挂，“扁担”的位置无法放置得更靠近前方，只能采用这种“载重”型后悬挂。

载重型后悬挂的“扁担”，都与俩后轮的接地点连接线保持基本平行（撇除转向时左右轮胎压力造成的轮径变化）。而在转弯（或者其他情况造成两侧车轮上下运动不同步）的时候，车身和扁担就会产生一个夹角。那么这个时候，扁担与车身就不平行了，拖曳臂（俗称的刀片）就很纠结了，一端是焊死在扁担上，另一端就用球头铰接在车架上，那么这时候左右两侧的拖曳臂就会产生扭动，并且大家都想回到原来状态，而相互较劲撕扯。那么可以预见，从侧后方撞向速腾，后悬挂因为受到极大冲击力，产生异于正常行驶的运动幅度，这种“撕扯”就会达到一个极大值，从而令拖曳臂有断裂的可能。

但还有很多车是用这种扁担悬挂，重型商用车咱们不说，和速腾悬挂结构最接近的是GL8，怎么几乎没见过GL8因为被侧后方追尾而埋下断轴的隐患呢？按道理所有车行驶在道路上，碰到同一种交通事故的几率是没有差异的。区别就在于速腾后悬挂的第二个特点，GL8的拖曳臂是一根圆形截面的杆，而速腾则是“弓”形断面。

第二点，拖曳臂是“弓”形断面。你见过传动轴是用刀片一样的钢板来做的没有？截面闭合的“杆”，比截面不闭合的“杆”抗扭转的强度大得多，当然具体大多少还和杆的长度有关系。更何况是只擅长承受压力而不擅长承受扭力的“I”或“弓”形断面？所以常规扭力梁的拖曳臂，都会使用闭合截面设计，不管是“O”还是“口”。上面已经分析过了，耦合式扭力梁的拖曳臂是要经常经受扭转力的，其扭转承受程度甚至高过于传统扭力梁。而如此高的扭转负荷，却反而以不擅长被扭的“弓”形断面的材料来承担。

我这么举一个例子，相信不少人都试过用锯子锯东西时把锯条弄断了，原理是这样的:对于不熟练的人来说，锯条的角度很多时候和锯槽是不平行的，这样锯条在锯槽里来回磨，就相当于用一只手不断地高速来回拧锯条，频繁的扭曲导致金属疲劳，最终锯条就会抵不住扭曲而断裂，裂纹就和速腾的拖曳臂一样是斜着断开的。

上面这张官方示意图，这种方向弯折导致损坏，以我的知识水平还是持保留意见，除非是极度脆性的材料（悬挂杆件不会采用），否则不可能造成断裂，而且裂开的口子也不是这样。

好了，我的解读到此为止。总的来说，先不管之前一汽大众的态度是否傲慢，至少现在厂方已经意识到这是一场不能输的危机公关。