2016款保时捷911首试：性能更强劲的保时捷金字招牌
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撰文、摄影：曾昭庆@新车评
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只要对跑车有点兴趣的车迷，都知道保时捷阵营里，有个叫911 turbo的厉害家伙。别的保时捷只要名字里没有GT二字，那性能都没有它厉害。但是，第7代911今年所推出的改款车型，即代号为991.2的，它即使是最基础的911 Carrera，都已经用上涡轮增压发动机。嗯……那这样的911，究竟是什么样的911呢？
第一个问题：为什么911要全盘涡轮化？
几乎所有人都要首先问这样一个问题。因为之前老款911上的3.4L和3.8L自然吸气发动机，在性能、声音、运转魅力上都是没有问题的，都是很“保时捷”的，而且它们还能很好地和turbo版拉开合理的性能差距，让掏钱买turbo版的人更加心安理得。这样合理的产品线，新款上为什么要用两台分别为370马力和420马力的3.0L涡轮增压发动机来代替呢？
如果这个问题让保时捷自己来回答，他们肯定说：“因为新的3.0T发动机性能更好啊！”。这个答案没有错，但不够全面。其实之前，自然吸气发动机的大宗师法拉利，在自己主打的V8中置跑车上换上涡轮增压发动机，已经告诉我们：在欧盟越来越严格的排放和油耗法规下，在更成熟的涡轮增压技术下，现在的超跑和普通买菜车一样，都不得不逐步换上涡轮增压机器，以换取更高的效率、更低的油耗。没办法，卖超跑看上去风光，但也是要看ZF脸色讨生活的啊。
好在超跑厂商在榨取马力方面，向来都有自己的独门配方。新款911虽然排量小了，但保时捷却可以很“精细”地让新款Carrera和Carrera S在动力输出方面分别比老款对应车型多20马力和60牛米，并且让新款Carrera S的0-100km/h加速成绩还比老款快了0.2秒。但对于这种超级跑车来说，尤其是这种涡轮超级跑车来说，马力大一点，加速快一点，都是很容易的，并不让人惊奇。相反，最让我惊奇的是新款的911，在很多方面都比老款有进步，而不仅仅是加速方面。
场地科目体验：全面超越老款的动态性能
这次对新款911的体验，地址仍是在我们熟悉的珠海国际赛车场。保时捷首先在这里安排了两个很“常规”的项目：绕桩和紧急变线，这两个项目是让我们交替体验新老款车型的，所以能对两款车的动态性能有很直观的对比。就是这样的项目，让我们体验到了新老款911之间动态性能的明显差距。
首先，无论是在绕桩还是紧急变线项目中，新款911车身动态都要比老款来得更加紧致，更加服帖，左右晃动更小，让人主观上的驾驶信心更强。这个现象存在的原因，除了保时捷有可能对底盘进行过重新调校之外，新增的选装件后桥转向系统应该功不可没。这个后桥转向系统在老款时为Turbo版及GT3版独有，其原理类似凯迪拉克CT6的那套后轮转向，在低速挪车时能让转弯半径更小、在类似绕桩这样的中低速操控时能增加车身灵活性，在高速过弯时能增加车身稳定性。
然后，很颠覆人三观的一点：新款的涡轮机感觉动力更加线性可控，比老款的自吸机器更容易驾驭。为什么会这样！！！我们一直被教导的不都是“涡轮机爆发好，自吸机更线性”么？这个问题，我想了一下，可能还是由于超跑发动机的特殊性。我以Carrera S举例。老款的3.8L发动机虽然是自然吸气的，但这毕竟是一台超级发动机，以榨取马力为己任，所以其高转爆发力是很强劲的，但这样的发动机在绕桩这样的项目中就很尴尬了：你把转速拉上去，动力越来越强，然后你就要收，但出桩后加速又要慢慢地、逐步地把动力催逼出来；而新款的3.0T发动机，由于其涡轮增压发动机有一个很平坦的、持续的最高扭矩输出区域，所以在超跑常用的3000-5000转，转速高一点、低一点，扭矩输出并没有太大落差，这样就让我们的油门可以控制得更自如一些了。
而新911的加速能力更强，这点我们也是能轻易体会到的。这一点，我感觉与发动机马力增加有一点关系（与换涡轮机没有必然联系），与PDK变速箱的更精细调校也有关系，虽然这一点保时捷并没有明说，但我和保时捷的教官们都有同样的感受：新款车型的PDK变速箱换挡更快更利落了。不过对操控来说，更有利的变化是：变速箱的手动换挡模式，终于变成前减后加了——虽然911有换挡拨片，但很多911的用户、赛车手，还是习惯用换挡杆手动换挡。
我还和保时捷的教官们交流了一下，他们说在珠海国际赛车场，新款做的圈速能比老款快2秒左右。我在亲身体验过新老款的性能差距之后，对此一点都不意外。
声音：老款更古典，新款更现代
我对小标题的古典和现代这两个庸俗的用词很不满意，但事实是我也找不到更合适的词来形容了。还是以Carrera S为例。老款的3.8L发动机，是很有保时捷声音特色的一台发动机，单讲声线的话，都能算保时捷当时的镇厂之宝。它在中低速时，有水平对置发动机那种很特色的呼噜声，想水煮开了一样；而拉到高转，那台发动机的声线非常暴躁，像打雷声一样撕破天际。所以当时很多人比较保时捷的3.8L发动机和法拉利的4.5L发动机的声线，这两台发动机声线都堪称经典和美妙，但保时捷擅长低频，类似管乐队的声音；而法拉利擅长高频，类似弦乐队的风格。所以911和458的车主都很容易能在道路上或赛场里发现对方的车，用声音就能验明正身了。
我仍未驾驶过488 GTB，无法很准确地描述法拉利的声音现在变成怎么样，但这次用半天时间来回切换911的新款和老款，我很能明确地说：新款911的涡轮机声音确实变得闷了，没有老款的自吸机声音那么狂放不羁和清晰易辩。而且，这种声音变闷，是无论坐在车内驾驶，还是站在车外看着车呼啸而过，都能清晰体验到的。保时捷肯定也注意到了这个问题，所以新款车型的排气管补偿声似乎变得更多了，很多时候我们听到的洪亮声响并不是来自发动机，而是来自“作弊”的排气管。所以，买了新款911的，请务必选装运动型排气管套件吧……
赛道驾驶：别被它呆萌的样子骗了你
911是一台在跑车界很有地位也很有底蕴的车，其赛车历史底蕴及背后承载的文化现象之丰厚，使得很多人都忘了它的性能真的很强劲。或者说，由于911的日常使用实用性太高，导致很多多金买家总开着它在市内代步，这也让许多人都忘记了它是一台为了赛道而生的车。
这次在珠海赛车场，保时捷有充分的时间给我们体验新款911，也让我们有机会坐教练极致驾驶的新款911。这样的体验把我们拉回到现实：911是一台生于赛道的车。
新的涡轮增压发动机反应足够敏捷，爆发力也足够强，这让每次出弯过后的加速力道都能完全满足你的要求，甚至我还在想，像珠海这样的高速赛道真的才适合911，如果是肇庆那样的小一些的赛道，或许我就体验不到新发动机那么强的后劲了——200km/h以后的加速力道还能让人害怕！除此以外，PDK变速箱也是聪明无比，它似乎永远都在猜你下一步想干什么，并且它还每次都能猜对。这一切都让这台车的动力可以让人随心所欲。
而最让我佩服的，是这样一台没有做过改装的街道版跑车，其悬挂支撑力度竟然如此之强，强到你有点“无感”！我们的摄像同事在赛道试乘过后跟我说：为什么这台车坐在里边明明已经觉得很快了，但却感觉不刺激呢？我说：那是因为这台车的动静太小了，它没有很多的侧倾、晃动什么的，所以你觉得很安定。
说到这里还要说回911的后置后驱布局。多少年以来，坊间有无数对此质疑的声音，总觉得这个布局的发展空间不会太大了。我不敢预测未来，也知道保时捷自己现在的MR车和四驱车都很快，但我必须为保时捷说几句话：一，后置后驱的911，驾驶起来并不会有什么不安定感，也不容易失控——现在的911不是30年前的911了；二，这种布置方式能够提供更独特一些的保时捷味道，尤其是在一些比较低速的Gymkhana赛道中，突如其来的尾部动态会让人觉得很刺激，这是连MR的Cayman都无法提供的。所以，911就是保时捷的活招牌，这一点没有改变。
内外变化：保时捷很懂得与时俱进
除了动力和动态表现的变化之外，新车的内外设计当然也要例行变化一下。外观方面，除了一些导风口、灯具的变化之外，最大的变化还是尾部的那个进气格栅，由老款的横式三条杠，变成了新款的竖式多辐条，像一把倒置的梳子一般。在未看到实车之前，我已经听到了很多人说新款的这个格栅不好看，但看到实车后，我觉得还是不突兀的，大家多看看也就习惯了。
车内的整体布局未变，比较明显的变化有三个地方：转速表的表底从9000转降到8000转，反正新发动机的断油转速只有7200转了，再搞9000转的表底没什么意思——这点看，保时捷还是挺老实的；驾驶模式选项按键不再放在排挡杆旁边，而是搞成一个旋钮放在方向盘上，熟悉之后使用起来更方便；中控上的多媒体系统变成了触控式，而且还有Carplay系统，真正做到与时俱进。
我知道，有些超跑，的确是性能至上，对这些实用的东西一般都是远离的，但911一直以亲民和实用闻名，正是因为它这么与时俱进和注重实用，所以才有那么多人愿意开着它在城市里悠游，而不仅仅把它当做一个周末下赛道的工具。911，是一个人性化的机器，这就是选购它的一个重要的理由。另外，它是保时捷这个跑车世家的当家招牌，它的历史和你讲三天三夜都说不完；它的新款车型比老款更快，同时又更好操控了。如果你正想进入超跑的世界，何不就选择这样的一台车作为敲门砖呢？911，它不会是一个让你后悔的选择。
【2016款保时捷911首试印象】
突出优点：新的涡轮动力更强劲更易控；动态性能比老款有提升；车厢增加一些人性化装备；
主要短板：新的发动机声线不如老发动机有味道；后座仍然小；很多装备需要选装。
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