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马自达这车不是车,是一部会跑的青春片

时间:2018-09-29   作者: XCP常志鹏 

我有几个出国留学的微信好友在国外买了MX-5(在他们那叫Miata),自此往后,他们的朋友圈整天就是开着MX-5去逛街、开着MX-5去跑山,实在没出门,也得发个照片跟MX-5“示爱”一番,恶心得一批。这辆马自达生产的双座敞篷小跑车好像有魔力一般,凡是个年轻人,接触过后就中了毒,宛若玩具店里的小孩,见到喜欢的玩具,坐在地上又哭又闹非要买回家。 

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曾经马自达在美国投放过一则电视广告,片中男主角刚上高中,父母给他买了一辆破旧的二手Miata。这辆车伴着他上学、玩乐队、谈恋爱,成长中每一个弥足珍贵的瞬间,几乎都有这辆Miata出现在画面的背景中。虽是广告,但这就是很多欧美年轻人青春期的真实写照,也是身为日本车的MX-5,能无数次出现在欧美影视作品当中的原因。

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30年的生命历程,超过百万的销量(仅第一代车型的销量就超过了40万),令其收获了无数奖项、赞许与故事。美国青少年手中的第一辆Miata,意义等同于他们儿时的第一台iPod,承载的是再也回不去的欢笑、泪水,与回忆。

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MX-5这款经典的小型Roadster曾在2000年创下“销量最大双座跑车”的吉尼斯世界纪录,并且在2016年,它还刷新了自己的记录。毫无疑问,这是全球范围内最受欢迎的双座跑车,没有之一。可以说所有热爱汽车、热爱驾驶的人,即便不喜欢马自达MX-5,至少也会对它持有兴趣。对于MX-5,任何机械式的汽车测评、品头论足,都是在不走心地应付差事。经典就是经典,无需证明自己。

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我不大相信有谁能用文字或语言,将这款车的给人的感受精准地呈献给他人。只有将自己置身于MX-5的方向盘后,你才能通透地体验到这款车身上那份久闻于世的乐趣,那份汽车测评永远描绘不来的乐趣。所以当你打开一则MX-5的测评节目,主持人的台词说什么都不重要,他脸上的笑容才是对这款车最全面的评价。

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有幸,这周我又一次试驾了MX-5,还开着它去跑了山。我虽不是个马粉,但能与这款国内屈指可数的小跑车再度相见,始终应该写点什么。无意以我浅薄的视角去评价一辆卓越的汽车产品,只为尽可能地向读者介绍它,以示敬意。

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当下这代MX-5,是车系当中的第四代产品(代号ND)。此前的第三代(NC)推出时,有消费者评价其变得越来越重,背离了初心,所以马自达针对第四代车型作出了大量的轻量化设计。海外发售的ND,最轻的低配软顶版本仅有1.034吨重。而以官方渠道进入国内的ND,只有硬顶敞篷版可供选择,这一策略与上代车型在国内的做法一致。由于硬顶机构加上些豪华配置,“国行”版的MX-5重量增至1.135吨。至于增加的重量是否会影响到操控,由于没开过最轻的软顶版,我也给不出答案。

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硬顶版名叫MX-5 RF,意为“Retractable Fastback(伸缩式快背)”,这套电动折叠硬顶敞开/折叠的动作仅需13秒,是目前为止所有敞篷车当中动作速度最快的折叠硬顶机构。车速不超过10km/h时,MX-5的顶蓬可在行进中打开或关闭。

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即便车身造型经过了缜密的空气动力学设计,但你要是打开MX-5的顶蓬去跑,那还是得跟精心梳理的发型说再见了。不过喜欢敞篷车的人应该也会热爱这种洒脱,就像某同事曾说道:“与天空的亲密接触,是敞篷的全部意义”。

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前几代MX-5的造型都靠“卖萌”吃饭,而到了第四代,曾经的“萌萌哒”变得“凶狠”了起来,像条鲨鱼趴在路上。不过据说马自达设计师还是没忘了让MX-5继续可爱下去。传闻这代车型的设计师曾在新车台湾首发时对大伙解释道:新车虽看起来凶了很多,但如果你蹲下来看着它的车头,你会发现眼前这辆车正对着你傻笑。

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虽出身日本,但传说MX-5的起源其实是美国。据说在当时美国消费者反映,如果市面上有一款像名爵MGB、MGC这样富有乐趣又便宜的英伦小跑车就好了。马自达在北美的分部察觉到了这一点,于是便以曾经那些纯粹的英式Roadster为目标开发了MX-5。传统的日式高性能车或跑车,大多在标定上弱化驾控乐趣,而以赛道表现为主要目标。MX-5,与那些JDM从骨子里就完全不同。

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MX-5天生带着一副纯正跑车的架子,这与那些基于普通轿车改进而来的JDM高性能车也不一样。拿这辆第四代车型为例,前后双A悬架由大量铝制摆臂构成,引擎放置于前轴之后,将重量尽可能地集中在车架中央。有意思的是,之前有外媒测试时说,这款RF在开蓬时车尾会变重一点,转向不如关蓬时那般凌厉。关于这点我特地感受了一下,不过并没察觉到两种状态的差异,大概是人的重量对MX-5操控的影响更大吧。

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跑车大概分两种,一种追求惬意、浪漫;一种追求激情、纯粹,MX-5更偏向前者一点。与86、BRZ那种开起来满心向战的感觉不一样,开着MX-5上街,你完全无意跟别人“死磕”,只想把玩手中这辆车。

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对于跑车来说,MX-5的底盘和转向调教得都很软,在它身上找不到硬桥硬马的感觉,甚至在急加速/刹车时,车身还会有明显的抬头、点头动作。方向盘非常灵敏,同时侧倾也很大,急转向时整辆车像块QQ糖,与驾驶者一同分担具象的侧向加速度。类似这样丰富的体感构建出了MX-5的操控乐趣,车子好像时时都在与人“沟通”,如果汽车会说话,那MX-5肯定是个话痨了。

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小和轻是MX-5的核心话题。即便车头盖之下的2.0L自吸引擎只有158马力,但仗着轻,这辆车可以给人不错的加速感受,7秒左右的破百速度跟86、BRZ这些同为2.0的对手们也都差不多。油门细腻而敏感,在山路上开着这辆车,右脚下每一点轻微的动作,车子都会有相应的反馈。跟86一样,这颗2.0L引擎也十分偏爱高转速,拉到5、6千转,发动机的反应很活跃,6AT变速箱绝不会不知趣地升挡,甚至动不动就连降两挡来拉高转速。

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开MX-5在狭窄陡峭的山路上劈急弯,其实还真找不到什么“征服山路”的感觉。这车的性子真柔和,就连山路的惊险也被它分解成了多维度的反馈,传递到你的手、脚、腰以及屁股上,仿佛你在用自己的手脚感受这条山路一样。脑后有悦耳的回压鼓声浪全程伴你享受着刺激的侧倾,而当你停下车后会猛然发现,自己竟然在咧着嘴笑,手心也有点出汗。

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网上的数据党经常挖苦MX-5看似“孱弱”的动力,然而这款车从诞生之初直至现在,从未追求过骇人的动力表现,甚至在日本,这代车型一开始还只提供1.5L自吸引擎。心手合一的快乐才是它广受追捧的原因。

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第四代MX-5在美国的起步价仅2.5万美元,折合人民币18万,高配的美版1.5T思域都要比它贵。而它在中国33.9万的起步价,从理性的角度讲确实没什么竞争力。差不多的价钱,可以买到进口四缸宝马2系。不过话说回来,像这样一台大玩具,谈性价比也实在没什么意义,真正喜欢它的人也不会为了划不划算而劳神。如果觉得官方进口的MX-5选择余地太小,或介意其取消了运动模式、增加了太多重量等等的,还可以选择购买一辆平行进口的海外版本,软顶硬顶、手动自动,均可丰俭由人,价格跟官方的大体也差不多。

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当然,也常有人在网上拿MX-5跟各种同价位车型对比,说它某方面不如这个,某方面不如那个,我不反驳这些产品力层面的对比,但个人觉得几十万买辆玩具车还纠结于合不合适、值不值这价钱的人,显然不是这种车的潜在客户,或者说消费水平还未达到这种水准。性价比是穷人考虑的问题,有钱人只在乎自己喜不喜欢。

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标签: 马自达MX-5

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