腾势500首试：为了耗尽它的电，我也是殚精竭虑
CP廖裕豪
撰文、摄影：廖裕豪@新车评
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之前试驾过腾势400，它给我的印象就是有一定的实力，但是考虑到价格，算不上性价比高。不过就在最近，腾势再度升级，摇身一变成为腾势500，并在神秘的西藏让我试驾了整整800公里。看到500这个字眼，我本以为这仅仅是一次电池升级，但试驾过后，我发现腾势500进步的可不仅仅是电池。
从浅入深，先讲眼睛看得到的变化
作为改款车型，腾势500的轮廓并无大变，主要是外观内饰进行了微调。比起老款模仿燃油车的设计，腾势500采用了纯电动车才能使用的无进气格栅设计。大灯也升级成全LED光源，好不好看见仁见智，起码辨识度和科技感是提升了不少。
除此之外，轮毂以及尾灯的样式也发生了改变，相比老款老气横秋的多幅式轮毂，新的5幅式轮毂无疑是更运动和年轻，而新款的LED尾灯也更醒目犀利。
内饰针对旧款上的槽点进行了针对性改进。方向盘、液晶仪表、人机交互系统、空调控制面板都有调整，并加入了电子手刹，此外，通过内饰面板的配色以及材质的搭配，还让腾势500的内饰氛围更有质感。
相比起之前握感又差、样式也显老的四幅式方向盘，新的两幅式方向盘更时尚，同时环身更粗，三九点也更符合人机工学，使其无论是视觉效果还是手感都提升了一个档次。
液晶仪表全新的UI设计，甩了老款上那个山寨feel界面几条街。无论是分辨率、响应速度以及内容分布都相当不错，算是跟腾势的价格相衬了。
还有一个我觉得比较重要的变化就是腾势500以电子手刹取代了老款上的传统脚刹，并与P挡融为一体，算是让这台新能源车有了比传统燃油车更好的体验。值得一提的是，这个拨杆拨动时的“滴答”声相当有质感。至于其余的内饰细节变化我已经在文章开头看图说车链接中详细说明了，这里不浪费篇幅赘述了。
原来比起电池，行驶品质的提升更明显
试驾腾势400的时候我就认为，当时的腾势虽然有戴姆勒背书，整车质量有保证，但是开起来的那种笨重感实在撑不起这个价格。试驾腾势500前，我也想着这无非就是一次外观内饰以及电池升级的产物，电池包升级到70千瓦时，整套动力系统的参数完全没有变化（与我们先前首试过的腾势400完全一致，想了解的网友可以回顾腾势400首试，同时这也证明了高原气候对电机的动力输出毫无影响）。不过就在我开了几十公里后，就被底盘的进步打脸了。
腾势500开起来跟老款完全风马牛不相及，以前的那种底盘的笨重感不复存在了。取而代之的是干脆且柔韧的回弹，后来从工程师处了解到，腾势500相比上一代车型有近40kg的减重，同时悬挂也经历了重新调校。换来的好处就是整车在经过大小颠簸的时候，整体感更强，上一代会有的余震也消失了，高级感及驾驭的信心顿时营造了起来。
上文提到，方向盘样式的变化值得表扬，然而比起方向盘样式进步更让人欢喜的，是它背后的转向手感进步。记得稀饭一开腾势400，嘴里就马上数落它的转向手感像玩碟仙一样，虚无迷幻。
而腾势500方向盘转动起来却多了几分奔驰的意味，首先转向的阻尼感增强了，而且转动起来就像搅动一个小水缸，相当过瘾且富有质感。再者，随着角度以及速度，阻尼的增益也更加均匀，并且回正过程也舒缓均匀，实在是比腾势400上的有了长足的进步。
除了上面所说的进步，还有一点不得不提，就是风噪和路噪的抑制。总所周知相比一般燃油车，纯电动车没有发动机的噪音和震动问题，可这也会带来一个问题，就是会让风噪和胎更明显。先说胎噪，在这800多公里的试驾当中，有国道、高速、山路、烂路，整个过程胎噪都非常细微，实在是了不起。虽然这条韩泰Ventus S1 noble2是性能四季胎，但胎噪能抑制得这么好确实让人意外。
同时我们在高速上也加速到120km/h，即便如此，风噪也相当不明显，此时车内的音乐和谈话也不需要刻意调高音量，可能是得益于腾势如此圆润的外观设计？反正在隔音方面，腾势500几乎挑不出什么问题。
说到测续航，感觉不是电池被榨干反而是我被榨干
说到纯电动车，续航里程是永远无法回避的问题。对于纯电动车来说，以60km/h巡航，是最经济的，续航里程也最长。可要是我以这种方式跑完这林芝到拉萨的400余公里路程，然后说腾势500续航差不多有500公里，读者肯定要骂我。所以我这次就饰演一个完全不懂电动车的普通用户，该跑高速就跑高速，该怎么舒服就怎么开，甚至刻意用一些费电的方法，势必要测出腾势500的真实续航里程。
林芝到拉萨这条路线比较有趣，从海拔2980米的林芝出发经过5010米的米拉山口最后到达海拔3600米的拉萨，一共410公里左右的路程。值得一提的是，拉萨的气温在5到17摄氏度不等，这种较低的温度本身对电池也不太有利。同时车上是三个成年男子，三人行李加上一个与汽车座椅同高的氧气瓶。
林芝前往米拉山口，一路海拔都在上升，同时国道也严厉限速，我们只能以70km/h左右的速度前进。这时我们车内开着音乐，空调开着通风（西藏紫外线很强，车内很热，开压缩机制冷也没有外循环凉快），也适当开窗户增加风阻，同时手机充电。随后进入高速路段不断上坡，我们以85km/h巡航。这期间车的电量掉得很厉害，剩余续航里程示数更是吓人，在到达海拔5010m的米拉山口时，我们车显示的续航里程只剩下66km，而我们距离拉萨的酒店仍有150km的距离。
不过别忘了，当到达米拉山口，我们已经完成了所有的上坡，接下来一路都是下坡的高速路段。下坡路段，自然不需要多少电能来让车前进，只需要滑行让势能转化为机械能行驶就好。那么在这种情况怎样才能最费电？根据空气阻力的公式
当速度V越大，空气阻力F也会以平方递增，所以我们以当时高速路允许的最高限速100km/h巡航，让车子受到的空气阻力尽可能大。正因为要克服如此大的空气阻力，即使我们开着高挡能量回收也没能回收到电量。不过即便如此费电地驾驶，按照行车电脑的算法，表显续航里程还是在不断上升。没有关系，在进入市区前，我们的电量还是成功跌破百分之20，70千瓦时的电已经被消耗52千瓦时（剩余18千瓦时），这时我们共行驶了340公里，在到达目的地前抛锚还有希望。
紧接着我们切入运动模式，采用频繁地板油的驾驶方式耗电，此时系统处于电池保护已经把最大动力输出限制为百分之90。当我们距离目的地还有30公里，剩余电能还有12.2度电，电量实在过于充裕了。所以我们把能量回收完全关闭，采用机械刹车替代动能回收，以浪费让车子前进的机械能。
进入拉萨市区后，我们距离目的地酒店只剩下8公里了。此时表显续航里程已经无法显示，动力输出也进一步限制到百分之60，让我们非常鼓舞，但电池竟然还有近8千瓦时电能，如何才能尽快抛锚成了我们最急于思考的事。
此时我灵机一动，把示宽灯、雾灯、车内阅读灯全部打开，尽可能增加音响音量并把空调暖风调到最大，还打开了两个座椅加热。不过这给车内人员身体带来了挑战，座椅加热强烈的暖流以及暖风双重夹击，实在是太热了，没过多久我和副驾就坚持不住，只能关闭座椅加热，强忍暖风。在最后一段路，拉萨市区的堵车路况也给了我们抛锚的信心。
在余下的几公里路上，我尽可能大脚电门和刹车，甚至利用电机无间隙响应的特性模拟出了双离合起步抖动的感觉。可是即便如此，我们还是顺利到达了酒店，电池最后也还剩下5.3度电。所以结果就是，我们惨败了，输给了腾势500这70千瓦时的电池，以如此疯狂的驾驶方式驾驶，我们还是用64.7千瓦时的电行驶了408公里，就是说腾势500按照一般电动车用户跑到440km也不成问题。这个成绩，已经很不错了吧。
车已经是好车，可我还是觉得…
不知道以这种费电的驾驶方式得出的续航里程能否得到网友们的信服，如果有网友觉得这种方式测试出来的续航里程仍然有猫腻，我也是无能为力了。最终我对腾势500这台车有三点肯定：1.外观内饰升级实用。2.机械素质得到了明显的升级。3.官方续航里程含金量高。那么作为一台享受新能源政策的纯电动车，还有什么因素阻碍腾势500受到大众的青睐呢？首先还是价格，许多人选择新能源车，还是停留在“为了牌照”。以我试驾的这台高功率版本腾势500为例，补贴后32.98万的售价依然把大部分人拒之门外。
其次就是外观，这种剑走偏锋的外形（特别是车尾造型）会给人四不像的印象。我觉得腾势要是把外形稍微改造，营造出SUV的形态，或许剧本就完全不同了。有时候，追求个性，不代表你要做最怪异的那个。或许，外形上的迎合大众，能让你活得更自在。待到你身上的羽翼丰满，自然是放飞自我的时刻。
【腾势500首试印象】
突出优点：底盘滤震以及转向手感进步明显；外观内饰改进抓住旧款痛点；真实续航里程在业界中较为领先。
主要短板：补贴后售价并不低；外形轮廓依旧不容易被大众接受。