前瞻，是英菲尼迪Q50L一个突出的属性。比如说非常独到的线控转向，从工程的角度出发，可以非常容易的理解厂商在面向未来发展方向上的选择。一个完整的发动机舱要给转向柱预留出足够的空间，全球化车型，还要在车的左、右各腾出一块地儿，对于汽车空间布置的灵活性来说，绝对是一个噩耗；其次，转向柱这种结构，如果在发生碰撞时侵入驾驶室，那杀伤效果和大剑也差不许多（现款车型考虑到安全冗余度，还是保留了转向柱）。

再从面向未来的角度讲，如果汽车有朝一日真的可以实现自动驾驶，线控转向自然是和这种技术最搭的配置。在现款的Q50L上，英菲尼迪的主动车道控制技术也在对自动驾驶技术做着摸索，虽然还是初步的尝试，但绝对有单拎出来讲讲的价值了。

ALC（主动车道控制技术）对于路况的感知，依靠的是风挡后面的摄像头。跟配备了毫米波雷达，甚至是激光雷达的车型相比，这并不是一种简配，只是大家实现的功能不同而已。在目前这个阶段上，Q50L获得的技能点只是在车道内自主驾驶的能力，并没有把自适应巡航捆绑在一起，所以单靠摄像头也就足够了。

为了验证这项功能的可靠程度，我在高速公路依靠ALC行驶的里程，差不多有两百多公里了。结合着使用经验，直截了当的回答两个问题，第一、这项功能怎么用吗？第二、这项功能好用吗？

ALC怎么用

首先，要在中控屏幕中选择英菲尼迪驾驶模式选择菜单，激活主动车道控制系统这项功能。在旁边的编辑自定义模式里，可以调节主动车道控制的强度，不过根据我的实测，强、弱两级似乎并不能拉开实质性的差距。

在车道线清晰的道路上，将车速提到70km/h以上，如果仪表中间的的底盘控制界面网格被蓝色填满，也就表示主动车道控制系统被激活了。市面上Q50L这个级别的车子配备的车道保持功能，基本上都是在车身压线后才能做出反应，防止随意变线的意味更浓一些，给人的高级感并不强烈。英菲尼迪在这方面就体现出了相对的优势，除了在驾驶者不打灯并线时释加反向力进行提醒。无论是在直道或者弯道中，Q50L都是在尽可能的保持居中行驶的。Q50L这个价位的车型中，这项功能的可用性排名，是很靠前的。

进步空间在哪

虽然ALC并不属于类自动驾驶的范畴，而是和线控转向匹配的一项辅助功能。它可以联合DAS（线控转向）对车轮转角进行细微调整，让车辆始终保持在车道中间。这一点跟英菲尼迪自家的车道偏离修正系统（LDP），还是有一些差异的。但是在实测中，高速行驶车辆确实可以依靠ALC自行解决一些弯道。所以，我还是想站在更高的维度，从类自动驾驶的视角评价ALC系统。从这一点出发，ALC首先要解决的，是这项功能“挑食”的问题。并不是每一个弧度的弯道，Q50L都可以微微一笑，从容应对。

如果把车子完全交给ALC系统，图上标识出的南沙港快速的两个弯道，第一个弯道的弧度是超出这项功能使用范围的，第二个弯道基本上就是这套系统的极限了。之所以会如此肯定的下这个结论，是因为在往返重复的试车中，在2号弯Q50L并不是每次都可以完全依靠自己的；即便是过去了，外侧车轮也会跟车道线有亲密接触，同时还可以明显的感受到车身在一晃一晃的极力修正方向。这种感觉，跟ALC系统处理较小弧度弯道顺畅自然的会有一点差异。

夜间行车时，光照强度的变化同样会影响ALC功能的发挥。比如说同一个弯道，开近光灯Q50L的ALC系统难以应付，切换到远光，整个系统立刻精神焕发。如果夜间行车时ALC需要和远光灯绑定在一起使用，是不太合理的。但受制于技术的发展，差不多所有的品牌都有这个问题。

如果完全依靠ALC系统行驶，在车辆偏出车道时，系统并不会给驾驶者加以声音或者图像的提醒。对于这个问题的理解，还是要回到功能设计的初衷上。ALC偏重于减小偏离车道的可能性，并不是严格意义上的车道保持系统，所以车道偏移时不加以警示，也是能够理解。

总结

说了几点Q50L主动车道控制系统的提升空间，并不是在否定英菲尼迪，毕竟自动驾驶或者是驾驶辅助这类的功能，还是会给行车安全造成相当的影响的，所以评测以来注定要严厉一些。在英菲尼迪Q50L的这个价位中，ALC功能自主保持车辆车道线内居中行驶的能力，是非常不错的。

柳笛

@7595km