我以前就说过，因为道路建设并非百分之百完善，所以在中国式用车需求里，轿车都很可能免不了要应对一些恶劣路况。比如我自己，时不时都要开车回一趟乡下探望外婆（没办法，老人家不愿意住到城里来），其实现在农村的房屋住宅条件都已经不错，但道路还真是参差不齐，我要走的那段村道，到现在也没有铺设水泥路。

每次要回乡下，我都没有特意选车，当然也是特意要考验一下手头的长测车。最近开着雷凌，所以就开雷凌去吧。

出门那天正好下雨，按以前的经验，对轿车来说，那段村道泥路很可能会极其难走。但管不了那么多，总是要回去一趟的。到乡下之前，还要走近百公里的国道、省道、县道。

这是一段起伏多弯的水泥铺装双向两车道的山路，这些年，我开过不少长测来跑这段路。之前就已经得出过一个经验，CVT变速箱非常善于应对山路。第一利器是，如果是频繁比较大脚踩油门的话，它能持续地将转速保持在比较高的区域。有了这一特点，即便是搭配涡轮增压发动机，也能绕过动力增长突兀的转速区间，加速能平顺不少。当然之前开的CVT车型配的都是自然吸气发动机，相比天籁（上一代车型）和帝豪EC7，雷凌这回给我的印象更好，原因是它的CVT变速箱运转比帝豪EC7更完善平顺，而因为发动机中低扭矩储备更均衡，雷凌反而不需要老天籁那么频密地上到3000转以上，感受反而从容些。

雷凌的年轻动感取向，在弯弯的山路上感受更明显。转向不再是丰田经典的纯轻巧取向，其实原来的转向也够准，只是从手感上来说，现在雷凌的转向是更能调剂行走山路的乐趣。悬挂的支撑更充分，其实路上还是有不少可以快走的长而缓的弯道，坐在雷凌上，不需要花那么多的精力去对抗离心力。

我还特意尝试了雷凌的换挡拨片。只需要按动拨片，立马进入手动换挡模式。要知道雷凌模拟的是8个挡位，我开着雷凌在山路上用50-80km/h的车速前进，大部分时候发动机在3000转上就能满足动力需求，所以在路上就在五、六、七挡来回切换，看着如此高挡位来回换挡有点奇怪。如果是踩大油门让变速箱降挡，模拟挡位模式也要有一下换挡动作，也显慢。总之，这套模拟换挡模式更适合持续压榨5000,6000转极高转速的场合，平时走山路其实还是D挡更好用。

到了村口，要不要开车进去呢？好在那两天下的并非漂泊大雨，而且部分路段的斜坡泥路也铺上了一层小碎石，我决定还是开车进去。

走这种路，无非两个方面要注意。第一是关注抓地状况，不能让前轮打滑。我其实是第一次在下雨后开车走这段泥路，因为泥泞的路面，有几个看似平静的路面，前轮竟不自觉得打滑了，在弧度很小的弯道，车子顺着路面斜度滑移，不想听话转弯。我轻柔地带着油门，这时候就看到车身稳定系统的指示灯闪亮，看来它是在帮我修正了部分行车方向。走过很泥泞路段后，车轮带上很多泥巴，让我在返程时走一段水泥大斜坡都遭遇前轮打滑，需要细细地控制油门才走得上去。总之，雷凌还算平静地经受住了抓地考验。

另一个因素就是通过性。这段泥路很多地面都是坑洼起伏的，但雷凌没有遭遇丝毫的托底，只是因为我一直在开车，无法观察车外状况，其实也不清楚雷凌的离地间距还有多少余量。按以往对丰田家用轿车的认识，它们的接近角、离去角和离地间距都很让人放心，到底雷凌有没有变化？我们也会用特别方式来实测，敬请关注。

中国的三厢轿车保有比例无疑很大，所以免不了要硬着头皮应对烂路的时候，这时候又不得不承认一些车厂的所谓的针对中国市场调整是有道理的，比如调高离地间距。

曾智聪
@4012km