长测开始以来，长安CS75表现就收到很多好评，它的底盘给人的动态感受也很好。但不得不说，CS75的底盘是有原型可寻的，这点CS75也没有超脱大部分自主品牌的做法。在详细观察CS75的底盘构造后，可以确认它跟RAV4极度相似。也就是说，这是一个真正的城市SUV的底盘，那就再细看它的构造有何讲究。

前悬挂为麦弗逊式，注意看轮拱内都做了不少的包覆处理，作为品牌内定位比较高的车型，CS75在这些环节是少不了的，可隔挡一些泥水进入发动机舱，也能在被砂子敲击时，降低点噪音。

看前麦弗逊悬挂的具体构成，分别有弹簧减震器总成、下摆臂和防倾杆，防倾杆链接减震器的位置也很常见，但看得出防倾杆被非常紧凑地与其他悬挂部件挨在一起，横贯左右的横杆尽量靠后，应该是了留出更多的布置空间给发动机舱。下摆臂为冲压制造而成，是目前比较主流的做法。

从下往上观察，CS75的前悬挂配有框式的副车架，前悬挂的下摆臂全都链接在副车架上。副车架也通过4个点固定在车身上，据观察，这4点均为刚性连接，是比较主流合理的做法，而且后方2个点还做了加强，应该是考虑到城市SUV比轿车更需要耐造。

CS75的“下巴”处用黑色塑料做包裹，走烂路时万一磕磕碰碰“下巴”，可以保护一下车辆。仔细看塑料护板为流线形状，放在这里可以在高速行车时引导进入车底的气流，减少车底不必要的乱流。唯独发动机下方位置仍旧裸露，保护不够周全，但以CS75所在价位，这种做法还比较常见。

后悬挂的轮拱的包覆比前轮更多，主要用途应该还是为了改善静音效果。从侧面看，后悬挂的绝大部分部件都在底盘地台以下位置，会有利于扩展尾厢空间。

CS75的油箱被布置在车底中后部的左侧，比一般车的油箱位置要靠前，可以更有效地利用车底部分的“空档”。以往小车将油箱前移会造成重心明显前移，只是CS75的比较重，一箱燃油的影响相对没那么明显。油箱看起来被“五花大绑”，作为SUV，加强措施比轿车做得更足一些。

作为SUV，为了适应更差的路面，悬挂行程会设计得更长。其中就出现一个小插曲，我们为赛车队购置的小型气压千斤顶，都帮助我们拆过像马自达CX-5这样的SUV，但将它的行程全部用完，都无法让CS75的后轮完全离地，最后不得不动用随车千斤顶，由此可见它的悬挂行程是比一般车要长。

CS75后悬挂为独立悬挂，连杆数不多，有4根，整个布置形式也规规矩矩，一目了然。给人的感觉就是，整个悬挂部件布置比较紧凑，不太占据空间，也没有设计特别“出奇”的部件，稍“扎眼”的斜置减震器，除了更有利于增加侧向支撑，还有个目的也是省空间。另外后悬挂的弹簧支撑点在车厢地台以下的位置，也没有防倾杆，进一步表明它实用为上的想法，长测中我们也能感觉到CS75不是以操控见长。

CS75的后副车架，实际细看就会发现它还是一个方框结构，在车身底部的固定点伸展得也比较开，副车架自身的加强细节也有讲究，有利于提升整体的刚度。

如上图，从后往前看，CS75的车身底部的各个总成就像“挂”在车底似的，不见有“镶嵌”入车底的。好处是车厢里头的地台做到了全平，特别第二排，乘客感受更舒服。不好的是，车底很难做到平整，行车时通过车底的气流比较乱，对高速行车的油耗、噪音之类都不利好，而且走恶劣路面的话，车底各部件“受伤”的几率也大些。

CS75采用225/65R17尺寸的轮胎，在普通品牌领域的城市SUV里，都算是“大脚”，直径大、厚度厚的轮胎，让行车的平稳程度，走烂路的信心都更好。而且CS75的原厂轮胎竟然由优科豪马出品，在自主品牌原厂大多使用国内品牌轮胎的环境下，CS75用上国际一线厂牌轮胎，让人倍感厚道，当然实际使用效果如何，还是留待长测结束时再下定论吧。重量方面，CS75的17寸车轮重约24kg，跟之前拆解过的几辆使用17寸车轮的SUV，都相差不大。

总结一下：一、CS75的悬挂结构比较常规，不复杂，追求紧凑，以营造更大的车厢空间；二、作为SUV，车身、悬挂都一定程度的加强措施，以应对SUV可能更多的恶劣用途；三、追求车厢地台全平，让车内乘客更舒服，但也使得车底各部件总成很不平整，也不利于降低剐蹭几率，有得有失。

曾智聪
@5678km