这次四小时耐力赛之前，我们的科鲁兹赛车又接受了新一轮的改装，摄取了不少“营养补品”，性能又有了进一步的提升。结合比赛中的感受，我来给大家汇报一下现在科鲁兹赛车开起来又有了哪些变化？

首先说说动力，更换了全段直排排气和高流量空滤后，发动机就好像使用了“U吸”一样呼吸顺畅了不少，主要表现是转速上升得更快，特别是转速超过4500rpm到红区的6200rpm之间所花费的时间要缩短了，感觉高转的后劲有了小幅度增强。虽然更换直排在2000rpm以下会令扭矩有一点损失，但这段区域的转速我们使用率很低，对我们的影响几乎可以忽略。

对于下赛道做圈速来说，这样的变化固然是好事，但是对于我们参加耐力赛而言，则并没有想象中那么好。在GIC当中有几个弯我们就得改变节奏去开了：例如4号弯，原来我们在接近到达刹车点时，赛车刚好在三挡接近断油的6000rpm左右，我们就该踩下刹车减速，不用换挡就可以继续用三挡加速出弯了。而现在，在刹车点前大约20米就开始断油（车子会因突然没了动力而强烈顿挫），这时候如果升到四挡，或许不到一秒就要制动和减挡，还增加了换挡的次数，增加对体能的消耗。后来我就干脆不升四档，提前收回一点油门，让转速保持在6000rmp而又不至于断油，同样的情况还出现在后面大直路末的10号弯和最后一个弯13号弯。

赛后我们也想了不少解决方法，更换变速箱主减速比？还是增加外挂电脑对发动机的管理程序重新编程？具体实施的可行性和难度我们会进一步商讨。

【上图左边的是我们新购置的LSD，右边主减速齿轮内的便是原车的差速器】

其实导致我在上面实例描述的情况，还不止是动力改装的缘故，还因为我们更换了一个对操控和性能都有直接关系的部件——差速器。之前改装的文章有提到我们将原车的差速器拆掉，更换了一个机械式的限滑差速器（LSD）。加装了LSD后，在出弯时转速不会因为油门的加深而过快地上升，反而能减少弯道外侧轮胎的动力损耗，使得出弯速度更快。推头的情况还是会有，但是已经明显比之前改善了不少，只有控制好刹车的时机，基本不会出现推头。

接下来讲讲操控吧，使得操控产生最大变化的莫过于一套全新的半热熔轮胎了，我们选用的是在众多车队中享有良好口碑的普利司通RE11轮胎，抓地力明显提升，极限比原来的韩泰街道胎高出不少，让我们可以把入弯的速度提高，在弯中表现也很稳，也算是减少推头的功臣之一。即使在雨天的表现也要更强，别看轮胎上花纹很少，但排水性十分出色。在干地和湿地的圈速差距中，原来的轮胎是8-9秒，现在则只有6-7秒，缩短了2秒左右的时间。碳纤维发动机盖为我们的车头减轻了6kg的重量，但可能是减轻的幅度太小了，我们几个都没有人的感受到什么不同，接下来，我们还会在减重配重上做些文章，具体项目暂且保密，大家拭目以待吧。

【这就是我们耗资4200元购入的普利司通搏天族RE11半热熔轮胎，尺寸是225/45R17】

最后说说刹车，这一场比赛我们对刹车可谓动了大手脚，不仅屏蔽掉了刹车助力，还更换了性能更强的HAWK DTC70竞技型刹车片。虽然装车时刹车片已经被磨掉了一半（心痛）但依然能提供很强悍的制动力。因为没有助力，现在的刹车需要用力去踩，但好处是不易抱死，而且可以对刹车力度随时微调，反而给予车手更多的信心。这套刹车的效能很高，即使雨天的情况下我们在大直路末端也可以到150米才刹车，而且还有很多的余地，我甚至试过120米刹车也没有太大的问题。相信如果是干地的话，100米刹车都可以轻松做到。而且经过了我在比赛中的“暴力磨合”，刹车进入到工作温度后，制动性能更加出色，刹车距离缩短的同时，踏板的力度却越来越轻。更让人惊喜的是，经过90多圈的比赛后，刹车片只磨掉了1mm左右的厚度，耐久性惊人。

尽管这次比赛出现了不少意想不到的状况，但是值得高兴的是我们的科鲁兹赛车在变得越来越快，越来越有竞争力，但是我们前进的步伐是不会停止的，赛车还会进行更多的改装，性能肯定还会提升，请大家一如既往继续支持我们吧！

伍澳迦
2013年8月5日