我曾经参加过不止一次宝马X1的试驾活动，也曾带过朋友去4S店试驾，我发现无论厂方还是经销商的相关人员都会强调X1是一台SAV（Sport Activity Vehicle）而不是SUV。其实所有X系列的车宝马内部都称为SAV，但让我觉得最符合这个称谓的始终还是X1。

经过短暂的一个月陪伴，宝马X1的小长测终于结束了。虽然时间不长，但我们从中发现了更多X1与其他品牌的紧凑型城市SUV的区别，也越发地理解为什么宝马要坚称是SAV而不是SUV。这并不仅仅是命名上的标新立异，而是体现造车理念的不同，更是使用感受上的差异。

动力表现

我们长测的这款X1 Xdrive 20i搭载的是低功率版本的2.0T发动机。虽然是“低”功率版本，但这台发动机依然有着相当不俗的动力表现。同时，极高的平顺性也是这台发动机的亮点所在。

这台N20发动机的动力输出特性和自然吸气发动机很接近，动力输出线性、平顺、好控。油门比起大部分城市SUV来说显得有点偏重，但比例感和反馈响应很清晰。平时在市区内以正常节奏开，8前速的变速箱很积极地往高挡位升，换挡动作快速速且斯文。当需要加速超车的时候，只要深踩油门，变速箱的降挡动作干脆利落，动力的涌现几乎没有迟滞，转速在2500-3000rpm时会有一个爆发点，加速也爽快起来。我们曾经试过在一段几乎无车的高速公路上，从100km/h一直“地板油”加速到150km/h，X1显得底气十足，此时还有不小的推背力持续地传到后背。

我们曾带着X1去开展拍摄法拉利F12的艰巨工作（宽大的尾厢空间有利于我们摄影师获得更好的拍摄角度），在深圳南澳的山路上为了跟上这台超跑，我特意尝试了变速箱的DS模式和手动模式。DS模式下变速箱对挡位的选择非常聪明准确，当我在直路加速追上F12时，遇到弯道需要松油减速，它并不急于升挡，而是保留当前挡位以保持较高的转速，让我在出弯时可以获得足够的扭力。手动模式就更好玩了，换挡的动作很快，在你拨动挡杆的一刹那就完成了换挡，而且服从度相当高，我就试过在一个急弯前从3挡近4000rpm，减至2挡，此时转速升至接近红区的6000rpm。虽然这种模式下升挡减挡顿挫感都会比自动模式强烈很多，但更配合激烈驾驶的节奏，感觉更刺激一些，这样的感觉是在其他SUV身上难以寻觅的。

说到声音不得不提这台N20发动机的怠速声音，每当把车开进地下停车场之类比较安静的场所，此时能听到比较明显的运转声，声音也谈不上悦耳，略影响高级感。 不过一旦大油门奔跑起来，X1就发出雄厚的高转声线，虽还做不到宝马直六发动机那样醉人，但至少听上去力量感十足——是四缸发动机中的好声音。

另外，2013款的X1新增了ECO驾驶模式，开启后油门响应会变得慵懒，动力像被缰绳牵制着似的变得平淡无奇。但在城市内驾驶，ECO模式对节省燃油是有实际帮助的，X1会将节省下的燃油增加的可续航里程将显示在行车电脑上，我们看着每次的数字加大，心理都有不小的成就感。

操控表现

宝马的底盘调校水平毋庸置疑，X1的底盘源自于以操控为卖点的3系，我们也曾通过对底盘解析，见识到讲究的用料和精密的结构都是X1拥有上佳操控感的根基（详细请点击查看X1底盘拆解篇）。

X1的方向盘圈数有3圈，并不算快手，但感觉依然保持了宝马一贯的直接、精准，而且路感回馈丰富，路面信息通过粗壮的方向盘清晰地传递至手掌。转向低速开有点偏重，在市区行驶勉强算轻松，但到高速时会变得很沉稳淡定。偏硬的悬挂提供更好的抗倾侧能力，即使在山路激烈的劈弯X1也能够给你像轿车一般的信心，大角度的弯道避震也有足够的支撑力，同时底盘对路面的贴服感很好，即使路面有些轻微的不平也会十分安定地化解，这样的爽快感确实是甚少SUV能够提供的。

Xdrive四驱系统对于操控有不小的帮助，它可以让前后牵引力比例在2:8至8:2之间无级变换，电脑会根据工况采用用最适合的动力比例去调节。对于过弯时的加油，明显感觉车尾有意识地往外走，让车头更早地指向出弯点，更快地通过弯道。

虽然我们长测期间没有带X1去野外撒欢，真实地考验其越野性能，但我们也利用器具模拟了一次脱困试验（回顾可点击视频《xDrive越野脱困能力测试》）。证明了X1的四驱系统应对绝大部分路况都已经可以轻松化解，只有一些极端的越野路况如只有一个轮子有附着力时，才有点力不从心。应对日常常见的小坑洼，碎石路显得游刃有余，基本符合作为一部城市SUV该有的通过能力。

舒适性

首先X1的坐姿十分轿车化，双脚几乎是往前伸的状态，这就和坐进一部1系或3系没什么两样，但底盘却升高了不少，从而获得和SUV相近的视野。 X1看似偏宽大的座椅其实很高的包裹性，偏硬的面料刚坐上去时感觉并不太舒适，但通过多次长途后，我发现偏硬一点的座椅反而会减轻长时间驾驶的疲劳，不过这也和X1合理座椅的人体工学设计大有关系。

对于乘坐舒适性我们一开始就没有对X1有太高的预期，事实确实如此，X1的避震调校偏硬，遇到市区常见的井盖、减速带，甚至一些破损的路面车身还是会有比较生硬的反应，有赖于坚固的车身和快速的悬挂动作，车身还算比较安定，基本没有多余零碎的震动或摇晃。

X1的空间不如大哥X3那么宽敞，但用于日常出游是足够的，整体跟标准轴距3系的后排空间相当。就算我们编辑部的大个子阿庆坐在后排，他表示乘坐空间足够也得体，头部空间比较开扬，腿部空间也够用。

静音方面并不是X1的强项。其中风噪和路噪的抑制，在60km/h以内的市区路况开没有太大问题，但是速度超过100km/h后噪音开始比较明显了。

便利性

X1的储物实用性算是中规中矩，杯架和储物格都够用，还谈不上丰富而多心思。挡杆旁边的可拆卸杯架颇有设计感，不需要使用的时候可以收进中央扶手箱内，但这个杯架只能安放圆柱形的饮料或水杯，牛奶之类的方盒饮料就无法放下了。

X1作为SUV空间扩展能力比轿车好是肯定的事，生活空间拓展更宽，也可以一起工作。比如它可以载上我的自行车出门，我们还一起去赛车，同时还给我们的科鲁兹赛车运去了5个全新的轻量化轮圈到赛车场，总之在长测期间，X1的“多能”让我们受益不少。

X1拥有190mm的离地距，在城市中一般的路牙子都不会对保险杠造成威胁。另外，对于多雨的南方，高车身的另一个好处就是更好的涉水能力，厂方介绍X1的涉水深度是40CM，不过遗憾的是长测期间我们并没有遇到“水浸街”的状况，而像上图那样的水潭对X1来说只是小菜一碟。

油耗

说到油耗。在一个月的长测中，我们跑过高速，在市区遇过堵车，也曾过竭力在山路上跟随法拉利F12的激烈驾驶，总共行驶的里程为1758公里，共加了4次共163.08升油。在深圳南澳山路上激走，车内行车电脑显示油耗一度飙升至接近13L/100km，而在深高速上我们以110km/h巡航，油耗只在8L/100km左右浮动。X1新增了ECO模式，最合适的是在市区路况，“奖励里程”增长的速度时最快的，对务实的车主来说这项功能可节省不少银子，不过我们为了享受驾驶乐趣，开启ECO模式的次数寥寥无几。结果，计算出来的综合油耗为10.78L/100km，在2.0T的SUV里头中规中矩，但也合情合理。

总结

宝马X1的个性棱角很分明，在长测期间，它的驾驶乐趣和操控功力给我们的印象最为深刻，称其为操控最好的SUV毫不为过。显然X1的潜在买家不是那些传统口味消费者，而对于那些看重个性，又追求自由的人来说，宝马X1已经提供了足以让他们撒欢的特质——高离地距、四驱、驾驶品质、相对多能的实用性，而且他们也才是最能接受SAV概念的一群人。

伍澳迦
2013年7月15日