MG6长测(24)策划:悬挂透视篇

2011-06-15
新车评网

MG6的运动形象已经被很多人认可,但真正发挥运动性能还得靠发动机和底盘。关于1.8T发动机的动力我们已经琢磨不少,接下来我们会把话题更多的转向底盘,先从新车评网长测的例行考题——悬挂拆解开始吧。

MG6长测(24)策划:悬挂透视篇

拆下那个卖相漂亮的17寸五幅莲花式轮圈,我们就可以窥探到MG6的四轮独立悬挂系统。

MG6长测(24)策划:悬挂透视篇 MG6长测(24)策划:悬挂透视篇

MG6的前轮为常见的麦弗逊独立悬挂,弹簧、减震筒的位置和尺寸都很标准,前刹车盘为通风盘,刹车卡钳为单向单活塞式,都是A级车里常见不过的组合。

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整个前悬挂的连接结构包括:弹簧与减震筒(紫色箭头)、下摆臂(淡蓝色箭头)、转向横拉杆(土黄色箭头)、横向稳定杆(深蓝色箭头)、传动轴(红色箭头)。其中比较有特点的是它的下摆臂。见下图:(各颜色箭头所指部件与上图一致)

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淡蓝色箭头所指的下摆臂,是从车体偏里的位置伸出的,使得摆臂的横向长度得以延长。这样就可以减低车轮上下运动时倾角的变化幅度,让车轮在转弯时的贴地性能更好。

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从车底往上看,可以见到前悬挂的副车架(绿色框),以及上面提到的“安装位置靠里”的横摆臂的安装支点(蓝色箭头)。红色框是副车架安装点与车身中轴线纵梁之间的加强构件,作用就是强化副车架的安装点刚性,确保在激烈驾驶时有更强的悬挂刚性。

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再来看看后悬挂。MG6采用了多连杆独立后悬挂,规格高于许多A级车的扭力梁式设计(例如英朗)。后刹车盘也用上了通风盘式,规格高过大部分A级车。日常行驶感觉MG6的刹车只是中规中矩,日后我们将用实地制动测试去验证一下它的潜能。

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虽然名为多连杆,但后悬挂结构看上去其实是比较清晰简洁的,主要部件包括:弹簧、减震筒(红色箭头)、“羊角”(淡蓝色箭头)、上摆臂(黄色箭头)、下摇臂(下图深蓝色箭头)、纵摆臂(绿色箭头)、横向稳定杆等。留意弹簧与减震器采用分置式,这种设计便于进行精密的软硬特性调较。

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黄色箭头所指的横臂连接“羊角”的上半部,起到上摇臂的作用,但是它与车身的连接处却是偏下的,几乎与下摇臂(深蓝色箭头)同出于一个位置。这样的设计可以让后悬挂更紧凑,减少横臂占用的纵向空间,给后座和尾厢留出更多的空间。绿色箭头所指的是一条粗大的纵拉臂,它对整个悬挂的刚性起到重要作用。

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从后面向前看,可以清楚看到上摇臂(黄色框)与下摇臂(蓝色框)确实占用了较少的纵向空间。

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横向稳定杆在靠近下摆臂的前方,需要俯下身才能清晰看见。结构上与一般横向稳定杆没有区别,不过固定点却有些特别,并非连接在下摆臂或者减震筒上,而是连接在纵摆臂上。我们不清楚这样设计的原因,但最大可能是两根横摆臂已经布置得十分紧凑,腾不出位置再连接横向稳定杆了。

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看完悬挂,我们来窥探一下车底其它细节。首先是发动机舱底部。MG6原厂已有一块前车底护板,虽然只是树脂材质,但在A级车中已算少见。护板的覆盖面较大,位置考虑也挺周全,它没有把整个发动机舱底部包裹起来,而是覆盖至排气管的位置。如此设计好处有三:第一,让发动机和变速箱受到保护;第二,未被包裹的排气管及三元催化器可得到较好的散热;第三,万一发生事故后不会对发动机下沉造成妨碍。

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MG6的整副悬架的主要构件都没有采用铝合金,均为钢铁结构,加上对刚性的重视,很多构件都比较粗壮,对车重的增加可想而知。为此我们看到MG6的工程师做了不少“偷轻”的工作,例如上图的后悬挂上摇臂和中央副车架,都在非关键承力部位采用了打孔方式减轻重量。

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红色箭头处可见,上摇臂与下摇臂都进行了“偷空”处理,为了就是减低这两个大型钢铁构件的重量。既要刚性,又要轻量化,还要控制成本,真是为难MG6的工程师了。

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整个车底我们发现的唯一铝合金部件,是动力总成壳体(本身也是铝合金材质)与前副车架的连接支座。

通过这次底盘拆解,我们大致了解了MG6的底盘悬挂设计特色。总体来说,MG6作为一款A级车,底盘规格向B级车看齐,先天构造不错,而且不难看出设计者对刚性(意味着行驶性能)的注重。与此同时,它也没有丢弃对成本控制、空间紧凑性的设计考虑,是一套比较全面、称得上有一定功力的底盘构造。

当然新车评网总是强调不能“纸上谈兵”,所以接下来我们会和大家分享MG6的真实操控感受,敬请期待。

许恒生
2011年6月15日

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