之前新君威2.4长测里，我们谈到过由于变速箱设定问题，制约了整车运动性能的发挥。所以对新君威运动性能的期待，就只有留到真正的动力旗舰2.0T身上了。

这个项目的第一棒就交到了我手里。因为新君威2.4长测时我开得最少，老大和同事也知道这点，所以新君威2.0T“收入囊中”后第一个月的使用权就发放给我。这是新车评目前为止“最猛”的长测车，年轻气盛、血气方刚的我从接过车钥匙开始就兴奋不已，脑子里总是充斥着开去“撒野”的坏想法。

想法归想法，现实当中还是要耐得住诱惑。起初开，我发现2.0T在低速时的动力比2.4更加顺滑线性，虽然涡轮从1400转就开始工作，但头一脚油门不会“扑”出去，而且你也感觉不出它在低速时有任何涡轮迟滞的感觉。在2000转以内，2.0T非常像一台自然吸气的发动机，动力比单纯2.0L的发动机还好上不少。

按照日常驾驶方式，油门保持在1/3至1/4之间，转数通常接近2000转就会自动升挡。这有两个好处，一个比较节油，二是是减少涡轮工作负荷。从爱信进口的6前速自动变速箱与发动机匹配算是很默契，在变换挡位过程中，车厢乘客基本上毫无感觉，这是搭过此车的每个人口中一致的感受。

深踩油门降挡加速，没有像2.4L那种降两个挡位不够再降多一挡的情况。变速箱的电脑程序在选择挡位时会略显犹豫，幸好时间不长，驾驶者还没来得及埋怨，扭矩就瞬间爆发，推背感应运而生。虽然新君威的隔音效果做得很好，但是涡轮运作时的声音还是能清晰听到，我想对于购买2.0T的消费者而言，这不会是噪声，只会激发更多的驾驶激情。

为了更好地和它“配合”，我特别找了这台2.0T发动机的输出曲线图来研究。从上面的发动机工况图看，峰值扭矩350Nm会在2000-4000转之间出现，4000转过后扭矩下降得比较厉害，理论上说就是后劲会不足，但实际体验并非如此——全油门加速下，完全不感觉后劲乏力，当转速达到5000转以上力道依然十足，就算油门没有踩到底，动力依然达到令人欲罢不能的程度。

这一个月的使用以来，我发现行车中发动机的转速从未低于1400转，通常都保持在1500转附近。试图用手动模式强制升挡，基本电脑都会禁止操作。偶尔几次成功了，发动机会发抖，从中可以知道它通常情况下都会保持涡轮处于“候命”状态，以方便在短时间内跃升至2000转令其峰值扭矩爆发出来。多次尝试以松开油门让其升挡，都不能如愿以偿，这样的设定当然对加速起到立竿见影的效果，但会比较费油，也难怪网上的人普遍都说2.0T耗油，由于涡轮在大部分时间都工作，它根本就不是一台2.0排量的车呀。

一个多月下来，我感觉开新君威2.0T是件很“痛苦”的事，又想要刺激，又害怕太费油，颇矛盾。上表是我记录的三段比较典型的油耗——第一箱油我选择了刺激，多次尝试急加速，享受加速性能，结果一举打破新车评网历史以来最高油耗记录，目前以14.8L/100km荣登榜首；第二箱油以平常方式驾驶，尽量不急躁，油耗回归到比较正常的水平。最后一箱油是在车厢与尾厢同时满载的情况下跑高速产生的油耗，结果显示只要保持匀速，2.0T的油耗表现也可以很理想。

这样说来，其实新君威2.0T的高油耗都是人为的，但没有办法，这都是快感的诱惑使然，谁叫现在我开着2.0T呢！

许恒生
2010年2月28日