体验长安自动驾驶技术:别碰方向盘,让它独走2000km试试?

2016-04-14
新车评网

我也算见过一些世面,参加过一些试驾会,也算接触过一些挺不错的好车的。不过这一次,在长安总部研究院的园区里短暂地试车,实在令人印象深刻——因为我们这次试的,是一辆不需要由人驾驶的、很聪明很厉害的睿骋。

它聪明到什么程度?聪明到,它自己接管了油门、刹车、方向盘、换挡,给它一张高精度地图,它就能自己动身前往任意一个地点,坐在车里面的人,根本分不清楚自己到底是在试乘,或者是在试驾。它厉害到什么程度呢?发车仪式之后,睿骋从重庆长安研究总院正式出发,途经西安、洛阳、郑州、石家庄多地,完成由南往北的2000公里“自驾”之旅,只有少数情况下,一路“陪跑”的技术员才会把方向盘接管过来。

体验长安自动驾驶技术:独走2000km,我看行

1. 无人驾驶“试驾”体验:开车还是坐车?傻傻分不清。

长安在新闻稿里说他们是认真的,我也不是在说笑。前面好几轮试乘(驾?)体验过去之后,我终于逮到机会,急不可待地从拥挤的围观群众中拉开车门,坐在后排;副驾驶位置上坐着一位淡定的工程师,手里捧着一块平板电脑,等着我们;至于主驾驶位置,却是空着的!“来,欢迎乘坐长安超级无人驾驶汽车(睿骋)。基本的情况刚才开会也讲过,现在路线已经设定好了,我们点一下电脑上的菜单按钮,马上就可以出发啦。”

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实际上,点下了平板电脑上的“GO”按钮,也还得手动挂入D挡,这辆睿骋才算真正做好了出发的准备。但从静止到加速起步,再从直线行驶到左右拐弯,慢速通过狭窄路段,保持距离和速度跟车,变道绕过路边停着的汽车,最后又减速到完全静止,全程下来,我、媒体同行、长安工程师,三个人就没有再也没碰一下油门、刹车、方向盘,完全没有。这辆没有驾驶员的睿骋,起步很稳当,刹车也很轻柔,转弯变道也总是规规矩矩的;半道上故意设置的狭窄路段、前车慢速行驶、路遇到停驶车辆等关卡,都无人驾驶的睿骋一一化解,遇到了过马路行人,它还会慢慢地在斑马线前停了下来。

体验长安自动驾驶技术:独走2000km,我看行

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如果当时一上车你就蒙住我的眼睛,让我猜猜是什么人在开的车?老实说,基本操作熟练扎实,安全意识鲜明到位,应对大部分公共道路状况也“心中有数”,只是可能会欠缺一点“狡猾”的社会经验,这种行车的感觉,很像接受过系统驾驶培训、度过了实习期的正规驾校毕业生。所以坐在车里面的人,即使是第一次试乘,反而不觉得新奇,也不觉得害怕;说是“无人驾驶”,坐起来的感觉,却和一个技术不错、很守规矩的司机负责驾驶的感觉十分相似;所以不仅不觉得害怕,甚至还有一种把长期被人类霸占的方向盘主动归还给汽车们的冲动——如果自家的车子也会这个本事,那真是太棒了!

体验长安自动驾驶技术:独走2000km,我看行

临下车前,我们问陪同试乘(试驾?)的长安工程师:“刚才你只点了一下电脑,车就自己开动了...... 我们回去写报道的时候,是应该说你在负责开车,还是说你和我们也一样,也是在坐车呢......?”“哈哈哈。你就说我是个监护人吧!我平时就负责教它自己开车。长安有一个无人驾驶汽车的教练团队。”

2. “教练团队”的内幕:园区里的3分钟,重庆到北京的2000公里,困难可一点都不少

睿骋就这样安静地在长安总部研究院的园区里溜弯,一趟接着一趟,每一趟回到起点都有更多人围着它,拍照、提问、请求试乘;然而除了车顶上像小蘑菇一样的差分GPS天线,藏在挡风玻璃下的高精度摄像头,分布在车身前后及周围的激光雷达、毫米波雷达,以及亮骚惹眼的银光漆之外,它和平常的睿骋,外观上也没太大的不同。

体验长安自动驾驶技术:独走2000km,我看行

我们每年接触不少新车,但是自动驾驶确实是很新鲜的尝试。最早是谭总监在上海市区体验了一回自动驾驶的奥迪A7,接着YYP在广州尝试了一把特斯拉Modle S的Auto Pilot,然后就是我在研究院园区里的短暂地试乘睿骋。相对简单的“小区路况”显然没能难住睿骋,只是让我观察到一些不太理解的异样情况:方向盘在细碎地左右小幅度抖动,车子行驶倾向于靠近中线,抱着这些问题,我打算向一批藏在雷达和摄像头背后的工程师们寻找答案——自动驾驶的睿骋当然厉害,然而更厉害的是,是它们的“专业教练”团队啊。

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那股试乘无人驾驶的新鲜劲过去之后,密集的围观人潮陆续散开。在镜头面前无数次重复了“这是差分定位仪”“这是高精度摄像头”“这是雷达,一共有6个,两个激光的,四个毫米波。”,负责管理长安总院智能系统控制研究室的丁工程师,终于可以集中精力面对我这个上门来“找碴”的人了。我问,“丁主任,这套系统工作原理是怎样的?在研发的过程中,您都遇到过什么样的困难呢?”

他们把系统分成了三大块:一块负责“感知”,由雷达、摄像头、定位仪、汽车互联网通讯等部件组成,负责感知路况和汽车的位置等信息;一块负责“处理”,也就是把收集的路况信息建立成数学模型,由电脑进行数据分析;一块负责“执行”,主要由改装过的ESP电子稳定系统、EPS电子转向助力完成对整车动态的控制。简单来说,系统工作的原理其实和人类很相似,无人驾驶系统也会一边“看”,一边“想”,一边“做”。

至于研发时遇到的困难,可真多了去喽。最早的时候,这套系统甚至还不能准确地走直线,老是爱跑偏;在路上实测,突然进入隧道的时候,机器也会像人类一样“两眼一黑”,瞬间不好分辨隧道洞内的路况;向着太阳跑的时候,或者逆光的时候,摄像头也会出现眩光;还有一些细微的物体识别,例如小水滩、杂物、不规则的车辆(例如货物装载不规则、长度严重超过车身的挂车)、纷繁复杂的国内交通标识牌等等,目前还不能做到100%准确的判断;还有一些相当奇葩的状况,曾经有一辆大卡车载着一辆头朝尾的小卡车,自动驾驶系统识别出小卡车的前脸,以为前车正在逆行,遂执行紧急制动,把所有人吓了一跳;从重庆到北京2000km实路测试中,进入服务区、加油站,为了安全起见,还是得转由人类驾驶......

体验长安自动驾驶技术:独走2000km,我看行

我也有机会了解到一些更内幕的东西,例如安全冗余度,例如刚才提到的方向盘抖动问题。控制安全冗余度,长安想了不少点子。除了一套主力电源,还有一套备用电源;控制策略也很有意思,用的是“评估积分”模型,道路限速、有行人在道路中间、摩托车变道逆等等,它会自动给感知到的路况的危险等级评分,累计超过某个分段,便执行不同等级的应对策略。而刚才提到的EPS方向抖动问题,原因是控制的策略——因为低速行驶或挪车时,转向力度的增长和转向角度的增长不成正比,因而直接控制转向角度更加精确,系统调整的频率也更高,因而带来了很多细碎的左右微调,长安之后会进行优化;到了高速,系统转而以控制转向力度来操控方向,因为高速行驶时转向角度一般较小,而和转向力度和角度也形成了正向相关性。

所以说,这些技术上遗留的难题,自然有技术上的正面破解的方法。然而丁主任坦言,最难突破的终极挑战,其实不是自动驾驶技术的问题,而是人类的驾驶陋习,加塞、强行变道,往往令循规蹈矩的自动驾驶无所适从——对策不是没有,但你总不能往系统里添加一套“斗气”程序吧?自动驾驶最高优先级便是保证安全,其次才是保证性能(不是我们理解的那种“性能”,是指达成目标的意识),再次才到保证舒适,从来没有为了应对“加塞”的优先级...... 为了应对陋习而染上了陋习,显然又违背了自动驾驶的初衷。丁主任说:“我希望无人车的智商达到马的水平就好了。这样它有应对的策略,但是不会像人那样老打小算盘、坏主意。”我理解工程师的左右为难的时候。你确定我们一定能干得过掌握了“加塞”程序的机器人?所以不要再以我们自己丑陋的弱点,反而去嘲讽一项可能因为未来变革的伟大技术了。

3. 消费者的疑问:什么时候才能享受到,不用操心驾驶的自主品牌汽车呢?

“请问长安这一套自动驾驶,大概处在国际上什么水平了呢?”

“长安应该是国际领先的水准吧。像这种长距离无人驾驶测试,奥迪、沃尔沃在做,还有奔驰的卡车队也在尝试。可以说计划发展无人驾驶的厂商不少,有整车制造厂商,有零部件巨头,还有互联网企业也在做,但能够公开上路测试的就不多,能进行长距离实测的更是屈指可数了。这其中,也有看起来很厉害,但是技术水准并不算高的,例如特斯拉。技术方向上讲,我们和奥迪、奔驰等主机厂的那一套比较相似。谷歌测试的总里程超过了150万公里,但无人车的最高时速控制在40km/h,我们达到了120km/h。长远来讲,我认为还是主机厂+零部件厂商的做法比较有优势。”

什么时候才能享受到不用操心驾驶的自主品牌汽车呢?无论看起来,还是坐起来,这辆睿骋甚是很讨人喜欢;然而在确保万无一失之前,背后还有许多细节需要长安的工程师们来逐一完善。特斯拉可以下载升级固件,马上就能实现Auto Pilot,但在大多数传统汽车厂商眼里,多少是有点不负责任的做法。总之完完全全的无人驾驶,还是得耐心等上好几年。

体验长安自动驾驶技术:独走2000km,我看行

美国高速公路安全管理局(NHTSA)颁布的自动驾驶分级制度,将自动驾驶分为了由低到高的4级:辅助驾驶、半自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶,即全工况无人驾驶。再加上传统意义上的无智能的汽车(也就是0级),一共有5个层次。长安评估自己,现在大约有实力达到或稍微超出3级的水准,而目前公开展示的停走型自适应巡航、沿单车道进行自动驾驶、高速公路的交通拥堵辅助、在驾驶员提出请求或确认后变道超车,属于2级、3级的技术标准;预期在2025-2030年间,长安才能够实现全工况下的无人驾驶。

但是,装备并线辅助、全景摄像、全速(120km/h以内)自适应巡航系统、自动紧急制动系统、前防撞预警系统、自动泊车辅助系统的CS75、CS35、睿骋、逸动、CS35等车型,今年便可量产上市,速度比好些合资车企还要快;预计在2018年,长安将会量产部分达到3级无人驾驶标准的新车型。

“丁工,这套东西我们买不买得起的?”

“保证大家一定买的起,增加的硬件的成本能控制在1万元左右。就算最高的4级自动驾驶,长安也是按量产的目标来做的。那你会不会买?”

想了想,我觉得自己还是比较喜欢开车的。不要说自动驾驶了,我连自动挡都不屑一顾,我还是身体力行支持手动挡的热血中年大叔啊!但是当天晚上,由重庆赶回广州,一路大巴飞机地铁渡轮提着行李包奔波劳碌,右手累的连钥匙都快要拧不动的我马上就开始怀疑人生。这个时候要有一辆车子自己从地库里溜出来,载上我,能乖乖地自动把我送回家,又乖乖地寻一块空地停车去,那真是比多少百匹马力、多少万转魅力还要让人无法抗拒的未来啊。

4. 1999年,你觉不觉得你需要一部手机?

有一段很有意思的节目。1999年,有记者在街上采访路人,她问大家:“你觉得你需要一部手机吗?”正如记者所预料的那样,大多数人都认为一部固定电话已经足够方便了。况且他们有寻呼机,有遍地的公共电话亭,情况再不济,他们也还有邮差。但是到了现在,如果还有这样的采访,记者应该会问:“你能承受多少天会不用手机呢?”实际上,连续一个小时没有网络,我们都会感觉很不习惯,很多人的工作都会因此马上停了下来。

体验长安自动驾驶技术:独走2000km,我看行

类似地,在街上采访众人,问大家:“你觉得目前自动驾驶技术水平如何?”大多数人肯定会选“初级”,或者“入门”吧。但是10年、20年之后,回过头来,再次采访:“和无人驾驶相比,你觉得自己的驾驶水平如何?”那个时候,说不定“幼稚”才是比较合理的答案。

某种程度上,人工智能和人类智能的比拼,阿法狗只是不慎输了一局。要拿自动驾驶和人类比试,其实两局就够了:一局比技能,也就是驾驶汽车的硬实力;一局比情商,看谁能谁能礼貌行车不斗气,谁能控制路怒不发作。长远来说,人的应激动作总是比不过机械;人也总是被感情左右,路怒症一发作,就是埋在路上的炸弹。目前为止,我觉得我现在还能和自动驾驶打成平手,重庆开车去北京,路上的情况还算有信心能处理,我抓紧一点兴许还能比它快一两天到达。但再过几年,恐怕要举手投降,乖乖地接受并享受这份自动驾驶了。如果5年、10年不行,20年,30年又何妨?我敢这么说,原因很简单。自动技术和人工智能每天都在快速地进化当中,但人类从驾校毕业以后,到每隔几年回到车管所换领新证,你的技术又有多大进步?

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