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2018版C-NCAP第四期成绩公布,有的车只得了两星?

时间:2018-12-26   作者: XCP常志鹏 

更新至2018版的C-NCAP碰撞测试于昨日发布了第四批车型评价结果。这次的参评车型共有7款,它们的成绩各有优劣,但整体情况偏好。

2018版C-NCAP第四期成绩公布,有的车只得了两星?

 如何解读?

2018版C-NCAP规则较之旧版本(2015版)的变更包括:新增了纯电动汽车/混合动力电动汽车安全测试项,并对乘员保护项测试标准进行了调整:侧面碰撞壁障由原来950公斤增加到1350公斤;车内假人由ES2提升为WSD50假人,后排2分增加到4分;鞭打测试的速度由此前的16km/h提高至20km/h;并且增加了AEB自动紧急刹车和ESC稳定程序测试等等,总体更加严格,也更加全面。

C-NCAP官方表示,本次测试的7款车,均选取了各车型实际销售量较大的配置版本。前排双气囊、前排安全带预张紧器和限力器、前排安全带提醒装置、稳定程序ESC的配置率均达到了100%。而侧气囊、侧气帘这两项在侧面碰撞中保护效果显著的配置率也达到了86%。

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由于高尔夫和昂科拉这两款车没有配备自动紧急制动系统AEB(即主动刹车),在主动安全这一打分项当中,它们只因装备了ESC而获得4分(主动安全满分15分)。而其他5款车主动安全配置相对丰富,得分也显著抛离了高尔夫和昂科拉。

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单看综合成绩,这其中自愿申请测试的三款车型均获得了5星高评价,比亚迪唐DM也相当不错,又因其属新能源车型,所以获得了专属的“绿色对号”电安全标识。新能源车的电气安全,也是C-NCAP比较有特色的一项指标。而东风风行T5,在乘员及行人保护项目上的得分都不理想,只落得个两星的综合评价。

质疑声?

事实上一直以来,很多人质疑C-NCAP是个接受“充值”的五星批发部。在更新至2018版规则后的前三批次测试中,第一批13款车有10款获得五星,五星率为77%;第二批11款车中9款获得五星,五星率为82%;第三批7款车有3款获得五星,五星率为42%,算上这次的57%五星率,新规则下参评的车,有一多半均获得了5星评价,一片大好的形势,对消费者判别车辆安全性能的好坏是否还有助益,时常引人质疑。

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创办整套测评流程及标准的C-NCAP中国汽车技术研究中心,并不是个独立的第三方测评机构。央视曾披露过该机构的盈利性本质。C-NCAP曾隶属于“中国汽车工业总公司”,后者是一家整车及零部件生产销售的大型国有企业,后来在改革中被撤销摘牌。之后,中汽中心被划归“国务院国有资产监督管理委员会”,它的主要业务之一是协助政府管理汽车行业相关工作。特殊的工作背景和初衷,令C-NCAP不可避免地与各大主机厂建立密切关系,这也是其被质疑公信力的另一原因。 

C-NCAP选取车型的标准是“一款车销量最大的配置版本”,如无法确定这一数据,则选取最低配置或标准配置版本来测试。这样的选车依据过于模糊,且有些脱离市场的嫌疑。毕竟不同的车,配置分布的权重完全不一样,同场竞技的几款车,可能有的高配、有的低配,由此造成的得分差距很容易令消费者产生困惑。再加之C-NCAP所用的测试车并不是自己购买的,也让可信度打了折扣。而像是美国的IIHS,它们只测试每款车的最低配置,如厂家要求自费测试高配,也必须连同最低配置的成绩一同发布。这样的做法,可以代表车系整体的安全水准。 

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另外在2018版C-NCAP的测试成绩中,有人认为主动安全配置的权重过大,不少所谓科技辅助配置都成了加分项,甚至连安全带未系提示都能加分。个别售价高企的顶配车型,因为自身丰富的科技配置占了不少便宜,而那些东西在实际驾驶中的意义可能并不像测试中那么大。 

行业现状 

C-NCAP的形象被背景拖了后腿。而国内新兴的另一家测评机构:中国保险汽车安全指数管理中心(C-IASI),因直接受控于中国保险行业协会(CIRI),不论从成分还是立场上看,都相对更加“第三方”一些。保险业与汽车业间的联系千丝万缕,然而二者在关键时刻往往站在利益的对立面上,这也让C-IASI的测试看似更加严苛。今年9月公布的C-IASI首批车型碰撞成绩中,一众所谓口碑与品质兼优的车型折戟。 

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C-IASI在规则层面基本上原汁原味引入了以严苛著称的美国IIHS,包括非常具有美国特色、世界独一份的25%小重叠偏置碰撞测试也得以保留,实际事故中发生概率很低的100%正面碰撞项目也同IIHS一样取消掉了,而这一项一直都是C-NCAP的大权重项。 

很多人惊讶于C-IASI出乎意料的碰撞成绩,然而将适用于美国的IIHS拿到国内用作标准,是否科学仍旧值得商榷。如25%小重叠偏置,IIHS之所以推出这项评判标准,是因美国交通部门有官方数据支撑,小重叠碰撞在实际事故中确实存在,即便其出现频率并不算高。 

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由于美国自身的道路情况,行车有撞树、撞路基及路边障碍、以及狭路会车目测不准而对向相撞等风险,所以25%小重叠偏置在美国确实具有驾驶安全上的实际意义。然而这一测试项在世界其它地区几乎不存在,不同国家有各自的道路特征。在中国,目前并没有任何官方数据可以证实,25%小重叠偏置所代表的这种碰撞情况在交通事故整体中占有权重。C-IASI将其引入,对车企的难度虽直线上升,但对于交通安全是否有实际价值,不得而知。 

虚构的白莲花 

有句话说,市场经济下,没有谁是真正独立于世外的第三方。大家都是经济食物链上的一环,区别仅在于链条头部连接于何处。例如在汽车业界公信力一向不错的E-NCAP,由欧洲多国共同创办运营,从背景上看起来很公正。然而它同样存在安全配置占比等问题,诸如ESP、预碰撞、甚至车道保持、日行灯等配置都被纳入评分体系,也因此有人怀疑供应商巨头们联手操控E-NCAP。 

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IIHS就出淤泥而不染了么?也没有。由美国保险行业组建的IIHS,常被人指责其站在保险行业的利益面操控立法,如在美强制配备的后防撞梁就是案例之一。车辆安全的核心是保护人,车内和车外的人,而防撞梁的职能是保护车辆自身,以减轻低速碰撞下的车损,降低维修费用(保险公司的支出项)。 

支持?否定? 

实际上汽车碰撞安全测试,很大程度上就是一场“跑分”评比。一辆车的安全性终究取决于成本,没有完美的车,所有的车都是在有限的成本下,在完美的不完美与不完美的完美之间挣扎。所以针对一个测试标准,主机厂会做出相应的调整以满足“赛例”,而在一种测试标准中拿了高分的车,在另一种规则中未必能保持优势。就像IIHS曾经“戏耍”车企,将25%小重叠偏置的撞击区域从驾驶侧改为副驾驶侧,很多“GOOD”车型一下子就露出了马脚。 

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再例如在IIHS中拿了“GOOD”的途观,引入国内的长轴版本就在C-IASI中遭遇了滑铁卢。并不能据此说大众在中国有所简配,而是因为此前在中国,并没有如IIHS那样的标准来要求、引导车企,车企只会按照自己认同的安全体系来开发车型。 

大可不必将碰撞测试成绩作为买车的绝对依据。规则本身就像汽车一样,都有自己的局限性和权重。不过不论背景如何,不可否认的是,所有碰撞测试规则的发展,对汽车安全的进步都有相当积极的助益,同样大可不必去否定它们。如IIHS、C-IASI这样立足于行业间利益制衡的机构或规则,它们的公信力确实要更好一些,达标难度也更大。

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而像是被调侃为“五星批发部”的C-NCAP、NHTSA等,如果非要认为它们的成绩不可靠,那不妨抛开那些五角星,仔细去看看测试中的各项细分项,在同一规则下,这些展现不同方面性能的具体数值很能说明问题。如同一张考卷,你可以认为题出得不好,但你没有理由去怀疑那些成绩好的人作了弊。 

另外,在一套新的规则出现之初,车企们都需要时间去调整适应,如澳洲NCAP,测试的第一批车型,五星率甚至达不到6%,而随后的几年,五星率直线飙升至70%以上。可以预见的是,C-IASI的参评车型整体成绩在接下来会大幅走高,这是行业发展的自然规律也是必然结果。 

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其实汽车安全的发展,归根结底需要顶层的政策引导和数据支持。一个国家的官方需要有全面而精准的事故数据分析,归纳碰撞类型,碰撞测试机构以此为依据设立标准,来引导车企的安全性研发。建立这样的良性循环,消费者才能买到真正适合自己用车环境的,安全可靠的汽车。否则撞来撞去,终究是一场场猫鼠游戏。

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标签: C-NCAP 碰撞测试

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