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你以为前途只是造了辆电动大玩具么?K50恐怕没那么简单

时间:2018-08-09   作者: XCP常志鹏 

你要说近些日子什么新能源车最抢眼球,恐怕也就是那辆挂着蜻蜓Logo的前途K50电动跑车了。说实话,在此前,前途K50,乃至前途汽车这个品牌,其实在新能源车的大潮中并不算什么当红角色,甚至很多人并不知道其存在。然而就像乔布斯在发布会结束前随手拿起个牛皮纸袋,掏出一台笔记本电脑并告诉全世界“这玩意叫MacBook Air,这玩意无敌轻薄”那样,“中国第一款量产电动跑车”的头衔就这么突然地,在群雄逐鹿的局面下,被人抢走了,这多少带点黑马式的故事色彩。 

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许多人将关注点放在K50这辆车本身上,关于其理念、关于其定位,关于它的做工好坏性能优劣,关于它值不值70万的售价,众说纷纭、争议不断。很遗憾我还没有开过这款车,与它最近距离的接触也只是发布会之前手气不错,抽签获得了一次试乘机会。关于这款车,我没法给出什么驾驶层面上的评价,但在前途的工厂里逛了一天之后,我发现K50这款车,好像并不是一家年轻品牌敲打出的一款大号玩具车那么简单。 

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我们不妨先来了解一下前途汽车的背景。确实,前途汽车是家比较年轻的公司,然而它的母公司——北京长城华冠汽车科技股份有限公司,在国内的汽车业界可算得上是老手。长城华冠成立于2003年(注:该公司与长城汽车没有任何关联,只是名字容易令人产生误解),创始人及董事长陆群,以及一众初始员工与公司高层,均是清一色的工程师出身。公司的老板和元老大多来自曾经的北京吉普。这些创立者们当年都是一个技术团队的同事,因为种种原因,大家一起离开了合资公司,下海创业。而前途汽车目前的高层,大部分也是由这些骨干担任。大概也是因为自身的背景,前途给人的感觉是一家工程师文化很浓厚的公司,就连老总上台致辞时也没表露多少大展宏图的抱负或壮志凌云的目标,反而一直在分享自己做了二三十年工程师的心得,甚至还有自己对“驾驶”这件事的理解。 

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长城华冠的主营业务是工程设计、外形设计、整车研发等等这些技术类的活儿。在成立前途汽车之前,他们自己并不造车,只开发汽车整车或零部件产品及方案,为整车厂提供服务。当年的吉利熊猫,就是长城华冠的作品之一。十几年间,这家汽车技术研发公司有过沉浮,经历过分裂,也是一路坎坷才走到今天。 

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除了前途,长城华冠旗下还有另外几家子公司,包括一个全资碳纤维部件生产厂,以及华特时代电动汽车技术有限公司——这是家专门研发电动车技术的子公司,同样是做研发的,不造车。华特时代所开发的技术成果大到三电整体设计方案,细到软包电芯组成的标准电池箱、BMS、电池热管理、电机及高压系统热管理等等部分。华特时代将自己研发的这一整套电池控制系统取名为“可再充电能量储存系统(RESS)”,它是这家公司的核心技术,当然,在前途K50上也理所应当地可见这套系统的身影。 

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总的来说,目前长城华冠手中比较得意的技术成果大致有这几项:整车轻量化设计(包括全铝车架)、碳纤维成型工艺、以及RESS等等。而之所以组建前途汽车,故事背景据说是:几年前长城华冠看中了电动车的发展前景,计划进军这一领域,但随后他们发现电动车较好的研发方式是彻底以新的架构、新的理念从头做起,不拘泥于传统汽车制造的四大工艺,该外包的外包,该定制的定制,以模块拼装的方式去生产电动车。但当把这一想法推销给整车厂时,长城华冠碰了壁——传统车企都希望利用自身现有的资源和模式去生产新能源车,不接受大幅度转型。无奈之下,长城华冠投资建了厂,成立了前途汽车,开启了自己的整车厂生涯。 

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回到K50本身。这辆电动跑车补贴后的售价为68.68万元,并且前途官方承诺,不论各地补贴力度如何,全国一律以这一价格作为终端零售价,补贴不够的,厂方承担差价。至于这辆车是否值这么多钱,我个人不作评价,各位心中有称自己去衡量就好了。作为一家新品牌,面世的第一款量产车就是根本没打算走量的跑车,这样的想法在新能源品牌中并不罕见,但真正这么做了的,印象中除了前途好像也就特斯拉了。抛去建立品牌形象等等战略性质的因素,前途想通过K50向世人传达的实际上是很纯粹的商业信息,它与蔚来EP9那种立flag式的打法全然不同。 

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K50的产品点,厂方着力宣传的大致有这么几个:设计、轻量化、三电及底盘。关于设计要从它的蜻蜓logo说起,之所以选择这种生物作为品牌标识,官方给出的解释是蜻蜓这种生物造型优雅,比例几近完美,行动起来敏捷又悄无声息,符合品牌对电动车产品的追求。在设计上,K50也运用了类似蜻蜓、鲨鱼这些生物的线条,并且这辆车的覆盖件采用了大面积的碳纤维材料,不用说也知道,这些碳纤维来自长城华冠自家的产业。 

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K50的车架是全铝材质。在产品讲解过程中,厂方工程师一直强调轻量化对于电动车续航能力的重要性——同样增加10%的续航,增加电池容量和轻量化,前者的成本几乎是后者的5倍。全铝车架的应用也是出于轻量化,如上文所述,整车轻量化设计是长城华冠的强项,铝车架便是实现轻量化的上佳方式之一,并且前途的生产线也确实是国内第一条全铝车架生产线。不过值得一提的是,K50的车架除去冷连接(铆接、热熔钻孔螺钉等等),需要焊接的部分大多是由工人手工完成的。对此厂方工程师给出的解释是:由于K50的车架大多由铝合金型材构成,而铝合金本身焊接就比较困难,膨胀系数大,并且导热较快,焊接热难以集中,型材更是加剧了这些难点。采取人工焊接的方式能较好地利用工人的经验“随机应变”,机焊反而效果不好。至于其他一些能够实现机焊铝合金的生产线,大多会选择板材而非型材。 

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在电池方面,同样如上文所述,K50搭载了自家的所谓RESS技术。车子的底盘中央,以及两个座椅后方分别放置了几个由软包三元锂电芯组成的电池箱。软包电芯能量密度较大,但成本高、一致性差。所以制作这种电池箱时需要筛选性能相近的电芯以提高电池整体寿命,这也是华特时代此前对外宣传的自家电池箱产品的优势之一。整套电池系统由独立的液冷+液热系统控制温度,此外,电机及高压线路、继电器、触点等部分也有各自的热管理,这些也都在上文有所提及,全都是长城华冠一直以来的产品卖点。 

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前途K50是辆四驱跑车,两颗相同的电机分别放置于前后桥上,总功率320kW,总扭矩680Nm,官方公布的破百加速时间为4.6秒以内。坦白地说这些数据放在当下并不出彩,甚至还不如蔚来ES8这样的SUV车型。然而厂方的工程师并不避讳这一点,大方承认道自己的车其实加速成绩并不拔尖,并表示在研发之初就没有给予加速性能太多的权重,驾驶乐趣才是这辆车的目标。它的两颗永磁电机尺寸也不大,对此工程师表示,弄两个傻大的电机也没问题,但车子就不好玩了。不过个人倒是觉得,小电机可能是出于续航里程的考量,这辆车的NEDC续航里程为380公里,还不错。实际运行中,K50也不是全程四轮驱动,车子在D挡下会以后桥电机为主用,并根据负载自行启动/关闭前电机。 

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另外需要提及的是前途K50的悬架结构为前后双叉臂式,这算是比较符合其跑车的身份。前后47:53的配重以及质心位置的设定等方面也确实较为追求性能。实际乘坐体验中,能感受道车子的底盘很直接,激烈驾驶时车尾稍稍有些活跃,遗憾的是不提供试驾,没法体会它的驾驶感受了。 

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回看K50的产品宣传点,想必你也发现了,这款车上运用的技术,或者说所谓的优势,其实全都是母公司长城华冠的主营业务——全铝轻量化、碳纤维、仿生设计,以及电池箱、热管理这些。对公众来说,K50是一家新品牌的第一款车,是自主品牌第一款量产电动跑车,而对业内人士而言,K50完全是一则技术广告。作为一家技术服务型企业,长城华冠将自己手中有竞争力的科技做成实体,集中在K50这辆车上,一旦其他厂商看中其中某项,只需将这些已经成型的方案提供给他们就行了。卖技术是长城华冠的主业,以前是,现在是,想必以后也会是。 

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首款国产电动跑车能卖出几辆,其实个人觉得前途并不会很在意。 刨除技术广告、品牌打造这些上文提到的目的,倘若日后前途还会推出走量型电动汽车,甚至于在双积分的大背景下赚笔外快等等,个人认为K50对于前途,对于长城华冠来说都是步很漂亮的棋。三岁看不到老,这辆挂着蜻蜓logo的跑车,仅仅是个开篇而已。

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标签: 前途K50

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