最近为了自我增值，我特地去参加了一个中德底盘工程大师主讲的公开课。一向不爱学习的我怎么会去参加这种课程？还不是因为想见见那个在戴姆勒集团负责奔驰S级魔术底盘调校的工程师，看看他在调教.....不，调校纯电动车底盘方面有啥心得，以后出去吹牛还能吹：“你们谁够我懂车，S级的底盘工程师教过我怎么调校别人......的车！”

好了不胡闹了，其实这是戴姆勒和比亚迪合资的子公司腾势的两位底盘工程师主讲的底盘舒适和操控性能调校方面的科普课程。接下来就是满满的干货了，工程师亲授底盘设计调校独门秘籍，在此揭秘。

论研发，工程师不屑于“逆”来顺受

首先我想和大家掰扯一下什么叫正向和逆向研发。工程师一上来就隐晦地鄙视了一下逆向研发，用“拿来主义”来形容电动车研发中泛滥的逆向研发现象。简单来说，从研发汽油车底盘的角度来讲，逆向研发就是拿到一台现成的量产车型，直接拿来底盘结构以及数据，套用在自己设计的底盘上，再根据实际情况进行微调。而电动车上的情况往往是拿来一台燃油车，直接拆去燃油动力总成，套上电池以及电机等电力驱动设备从而研发出纯电动车。这样的研发方法可谓是相当省事省钱了。

而带来的弊端就是底盘并不是完全根据车身设计，让底盘和车身在动态上不能完全和谐工作，就好比你换肾，换肝，即便换来的内脏已经和你配型，身体还是会出现各种各样的排斥反应，而在汽车上这个道理同样适用。

而中德两位工程师称腾势使用的是完全的正向研发。这就意味着工程师在立项研发的时候，没有参考车，没有零部件，只有设计参数，一切都从0开始为所设计的车辆量身定做底盘，这时工程师团队就像是服装行业中高级定制的裁缝和设计师，务求让他们的作品每一分每一寸都贴合客户的身体。

不过正向研发的弊端也是显而易见的，那就是让工程师们设计的时候仿佛身体被掏空，设计数据大幅增加，随之而来的模拟实验，实物实验接踵而至。这时候带来的就是研发成本的不断提高。然而即便如此戴姆勒和比亚迪仍然不惜给工程师们充值加火腿肠，誓要坚持正向研发，可见腾势在底盘上还是下了大工夫的。

站在巨人的肩膀上，终于知道底盘包括啥

其实在聊车界，包括各大论坛汽车网站，身边车迷吹水的时候，底盘的概念都是相对模糊，底盘到底包括啥，并没有几个键盘车神能准确说出。有人以为底盘指悬挂，有人认为除了悬挂还包括发动机和变速箱，有的人甚至只知道大概就是汽车底部。

恰逢今天面对的就是两位底盘专家，我一定要帮大家问清楚。首先就是底盘的用途是什么，在工程角度，底盘的工作就是做到这三点：操控性，安全性，舒适性。而从工程角度（这句话划重点），底盘包括且仅包括：1.转向 2.悬架 3.制动 4.轮胎。传动系统以及动力总成是不包括在内的，而被大家忽略多年的转向系统也算是重见光明了。

底盘调校工作，上刀山下油锅

我们车评人经常说的什么底盘调校，标定，其实到底是个啥东西，我也顺带在这里借工程师的话让大家搞懂吧。大家别以为调校是在试装车生产出来后才开展的工作。其实有经验的厂商在一台车从0开始时，就会让调校工程师团队介入工作了。在第一次和第二次调校中，主要工作就是对零部件进行选择。

参与调校的零部件除了设计基准值件外必须准备至少2种以上不同的方案，所有的零部件必须具有实际的测试结果，相关的曲线(如阻尼力)也需提供，供测试人员参考。简单来说就是，不断研发设计出不同的方案，不断地测试，选出最优最平衡的方案。转向手感，刹车力度，减震器阻尼力及衬套的精确匹配，设计或者选购最适合的轮圈轮胎。这过程就像是一个米其林大厨，私底下不断地烹饪，试味，烹饪，试味最终找出最完美的味道，呈现给食客一样。

而怎么测试呢？就像我们车评人，必须试驾了，才能给大家说结论一样，工程师测试团队也要在经历无数试验台架仿真模拟后，用实车试验。像戴姆勒这样的大厂，巨型的测试场地是必备的。这种模拟现实胜过中几乎所有路况的测试场地以及各部件耐久度试验台架统称路谱。

戴姆勒根据自家海外的海德路谱，在中国设置了一段 3000 公里的测试路线。对腾势进行了3000公里的坏路测试。工程师就是这样在路谱上没日没夜地测试，通过了路谱的测试还要到中国天南地北的各种气候进行测试，北到漠河南到海南，进沙漠，上高原。经过各地路试采集到大量的数据，再进行整理调校，最终才呈现汽车量产的状态。

总结：上完工程师的课，我感触很深，课上的场景，把我拉回到大学的课堂。当时老师也是这样给我们讲述工程设计的理念，准则还有方法，做过课程以及毕业设计的我，深谙从0开始正向研发机械的工作量有多大，难度有多高。

调校不仅考验工程师的知识储备，还要求他们拥有深厚的调校经验。但是事实就是，在国产新能源车中，能像腾势这样从0开始研发纯电动车专用底盘的厂商真的不多。在这里，我要向这种无畏的工程精神致敬。