前言

虽然距离上市只有一天时间，但看得出来，上汽对荣威i6是砸了老婆本，用了真感情。乐视满世界开生态发布会的场景还恍如昨日，上汽开始挤呀挤呀挤牙膏，N+1次试验室参观接踵而来。前面我和同事们已经介绍了荣威i6的外观和整车质保（点此查看《荣威i6 16T实拍：互联网轿车的乘胜追击》《自主A级车怎么做出精致感：实拍荣威i6 20T》《荣威i6N次探营：有钱MM化身理工男，这次说用料》），今天容我“吹一波”它的风阻技术，各位看官如有尿点，请不要转台。

风阻系数和外形设计的发展

在影响风阻系数大小的因素中，外形设计是最为重要的一点。F1赛事中有一句话，“谁能赢得空气，谁就能赢得比赛”，于是我们看到了每个车队在前鼻翼和后扰流翼设计上下的功夫，以此来保证足够大的空气下压力。但在民用车领域却相反，需求不再局限于速度和安全，还有油耗，所以降低空气阻力成为必然。

 

 

 

但除了节油之外，我们还需要车子能够空间大，行驶稳定性高，低风阻系数和实用性两者要同时兼顾。所以，从最初的马车到箱型，流线，船型，鱼型和楔形车身，汽车诞生至今，每一次的车身设计变革，都是围绕着空气动力学特性，为了进一步降低风阻而改变的。我们可以用风阻系数来直观地衡量这个变化，1920s时，箱型车的系数还高居在0.8Cd左右，到了70年代的鱼型车已经降至0.4Cd左右，发展到如今，基本维持在0.28～0.4Cd之间。

在国内，大家最早听到关于空气动力学的说法，应该要数奥迪100，0.29Cd的成绩放在现在也是很优异的。但目前进入到0.25Cd之前的车型只有五六个，除了荣威i6，其它大都是奥奔马等豪华车。

说了这么多，风阻系数到底是什么鬼呢？从前面的介绍可以知道它是一个衡量的标准。都是年轻人，我们就不谈那些复杂的公式了，简而言之，就是计算车子在行驶过程中所受到阻力大小的一个系数，系数越大，阻力越大，越需要发动机输出更多功率来克服阻力，就越费油。空气阻力虽然看不见摸不着，但举个栗子或许你会明白。时速20km/h时把手伸出车外你会感觉微风拂来，头发就像用了飘柔一般柔顺，但时速70km/h时再去感受，手感就从A秒变D cup，这种力的变化就是阻力的大小。速度越来越快，阻力越来越大，当车速达到100km/h时，基本上60%的动力输出都是为了抵抗风阻的。

风洞一响，黄金万两……

别看只是0.01Cd的一点差距，放在空气动力学的优化上，都是一大步的前进，可以节省约0.05L/100km的油耗。左右后视镜的倾斜角度，腰线的走向……这些小小的细节都能决定风阻系数的大小。而像荣威i6这样超低风阻系数的车子，就是经过一次次的外形优化，最终得出了0.25Cd的成绩。

怎么测量并优化这个数据呢？这就需要风洞测试的存在啦。在试验室里，放一把超级无敌巨型电风扇对着样车吹几千个小时，模拟出各种实际驾驶环境，得出风载荷相关数据，经过计算机综合分析后，再逐步调整车身造型，以此往复数百次。

当然，要完成以上试验，并不是你说想吹就能吹起来的。首先你必须有个有钱的老爹，所谓“风洞一响，黄金万两”，这货吹一分钟就是八九百块，一个小时就是五万块左右，据说荣威i6就因此吹走了几千万巨款。但是，因为传统的风洞试验受限于发电功率大，周期长，时间成本大等关系，咱就算有钱也不能任性呀，所以价格低廉，更灵活的数值风洞的引进很有必要性，一般自主品牌都是采用这种测试方法，在计算机上做风洞试验。

吹啊吹啊，荣威i6的骄傲放纵

经过风洞试验时间超过250小时，数值风洞测试分析超过1000次，不断地调整优化，荣威i6得出了0.25Cd，油耗5.9L/100km的优异数据，它吹出了哪些技术秘密呢？

1.脸部：AGS进气格栅调节系统

【AGS部分开启】

【AGS完全开启】

进气格栅的作用，是为了灌入空气为水箱和发动机降温，但出于成本的考虑，一般车子的进气格栅都是不会关闭的，当气流过多的时候，多余的部分又会加大整车阻力，反而影响发动机做功，更加耗油。怎么让空气能恰到好处地流入？主动进气格栅系统就像一个百叶窗，通过精确计算开口大小和位置，主动控制气流和方向，散热冷却的同时实现低风阻。

2.底部：底盘护板

 

安装底盘护板不仅是为了保护发动机，减少底部小磕碰，也是为了降低风阻。底盘部分有很多凹凸不平的零部件，气体流经此处容易被扰流。安装全覆盖的底盘护板就成为荣威i6必须要做的事情，前面说道，每个小细节之处都有可能决定全局，所以，小到每块护板部分它都作了风阻优化。例如：小腿保护版和前舱护板使用了超跑上常见的NACA DUCT技术，车身护板表面排列着规律的高尔夫圆形凹面。据厂家人员介绍，正是全覆盖底盘护板的使用，90公里等速油耗可以降低7.3%。

3.小耳朵：后视镜

在脑动大开的汽车黑科技中，就有用摄像头代替传统车内外后视镜的尝试，看看宝马家的Mirrorless概念车，或者已经量产的凯迪拉克CT6就可以明白，在空气动力学车身中，后视镜一直是让设计师和工程师们又爱又恨的部件。至少对于上汽来说，它是最耗时耗力的。两只简单的小耳朵，设计周期却长达一年，数值风洞仿真分析超过150轮，CPU使用时间超过15700小时，并且经历了一次重新开模，得出降低整车0.009Cd的风阻系数。可别小看这个数据，在空气动力学当中，只要能降低0.001Cd的数值，那都是一件很值得骄傲的事情。

在外形设计之初，设计师团队就要打造一款超低风阻系数的车。包括车头下压，引擎盖尾部上扬，前挡风玻璃后倾，高腰线设计，增强A柱……等等。正是这些看似微小的设计，以小成大，一个个叠加，成就了轿车风阻系数前五的成绩。

结语：在上一篇参观整车质保车间的文章中，我曾经提到荣威i6的竞争对手将直指思域，威朗，朗逸这一类合资车。再加上以上汽一贯的定价水平以及对于荣威i6正向开发的成本考虑，我大胆地猜测这车的价格会很傲娇，不过说不定它这次会开窍，给我们杀了个回马枪。